Chasseur lourd ? Chasseur léger ? Intercepteur ? Appareil de supériorité aérienne ? Les questions et options en matière de classification des avions militaires sont presque aussi anciennes que les avions eux-mêmes. Si, pour des raisons à la fois budgétaires et opérationnelles, une grande majorité des forces aériennes contemporaines alignent dans leurs flottes un seul modèle d’appareil polyvalent capable de remplir un large éventail de missions air-air et air-sol, il n’en a pas toujours été ainsi.
D’un point de vue historique, dès le premier vol du MiG‑15 (1), l’URSS a mis l’accent sur des chasseurs légers et rapides pouvant être produits en masse, même si ces derniers n’étaient pas nécessairement les plus à la pointe de la technologie. Véritable aboutissement de cette philosophie : le MiG‑21 (code OTAN : Fishbed), produit à raison d’environ 11 500 unités (2) entre 1959 et 1985, un chasseur monomoteur léger dont la conception mettait l’accent sur une certaine forme de rusticité qui devait permettre de le produire en masse, rapidement, sans nécessiter de processus technologiques complexes et à faible coût. En outre, cette rusticité devait également faciliter la formation des pilotes, ce qui permettait une très large diffusion du modèle dans des forces aériennes qui n’étaient pas toujours réputées pour leur niveau de préparation au combat.
Un tandem lourd-léger
Équipant massivement les forces aériennes soviétiques (VVS (3)), presque tous les membres du Pacte de Varsovie ainsi que les pays proches (à un moment ou à un autre de l’histoire) de Moscou, le MiG‑21 répondait au besoin d’équiper en masse les forces aériennes, à une époque où les taux d’attrition élevés étaient monnaie courante (4). Néanmoins, les responsables soviétiques adoptèrent rapidement une approche duale, avec, d’un côté, les VVS qui exploitaient des avions simples et moins performants (MiG‑15/17/19/21) et, de l’autre, les forces de défense antiaérienne (PVO (5)) qui alignaient des avions lourds pour des missions d’interception à longue portée, notamment des bimoteurs Sukhoï Su‑15 (code OTAN : Flagon) et Tupolev Tu‑128 (code OTAN : Fiddler) dont l’exportation ne fut jamais autorisée. Cette politique de dualité dans le choix des appareils équipant les VVS et les PVO s’est perpétuée jusqu’à la fin de l’URSS.
Malgré son côté rustique, le MiG‑21 (aligné par le Nord-Vietnam avec l’aide de « conseillers » soviétiques) s’est révélé une (très) mauvaise surprise pour l’US Air Force au Vietnam, infligeant des pertes significatives aux lourds F‑4 Phantom II (6) ainsi qu’aux appareils de reconnaissance et de bombardement notamment. Cependant, une fois les faiblesses du MiG‑21 identifiées, l’USAF a réagi en modifiant ses tactiques d’emploi tout en travaillant sur l’efficacité de ses armements : les pertes des Vietnamiens ont commencé à augmenter de manière conséquente. Les deux blocs en présence ont bien évidemment exploité les enseignements de ce conflit et les ont intégrés dans leurs nouveaux programmes d’avions de chasse et d’armements. Les États-Unis ont lancé dès le milieu des années 1960 le programme F‑X devant succéder au F‑4 Phantom II et qui a donné naissance au chasseur lourd McDonnell Douglas F‑15 Eagle et, au début des années 1970, le Lightweight fighter program découlant pour partie des travaux réalisés par John Boyd et qui a débouché sur le General Dynamics F‑16 Fighting Falcon. Soit deux des appareils les plus performants de leur génération et qui furent, en outre, largement exportés au sein de l’OTAN et ailleurs.
Les responsables soviétiques, très largement informés des développements en cours aux États-Unis, et conscients que le MiG‑23 Flogger, chasseur monomoteur léger disposant d’ailes à géométrie variable entré en service dès 1970, allait très rapidement marquer le pas face aux nouveaux appareils américains, ont lancé en 1969 le programme PFI (7) visant à développer une réponse adaptée aux futurs F‑15 et F‑16. Vu l’ampleur de ce programme, les travaux ont été effectués en collaboration avec le TsAGI : en effet, tout ou presque était à développer. Radar, électronique embarquée, motorisation, matériaux : l’exigence de performances nécessitait d’abandonner la rusticité prévalant antérieurement et de construire un appareil techniquement avancé capable de tenir la dragée haute aux productions occidentales… ce qui allait demander un travail colossal ainsi que des budgets à la hauteur des ambitions. Les dirigeants ont rapidement conclu qu’un seul appareil ne pouvait pas tout faire et ont donc mis en concurrence les bureaux d’études et divisé le projet en deux branches : une partie « lourde », attribuée à Sukhoï et qui a donné naissance au chasseur bimoteur Su‑27 (code OTAN : Flanker), et une partie « légère », attribuée au bureau d’études MiG et qui a donné naissance au chasseur bimoteur MiG‑29 (code OTAN : Fulcrum). Les travaux ont toutefois duré beaucoup plus longtemps que prévu et le Su‑27 n’est entré en service qu’à partir de 1985 (après une refonte complète de son premier design), le MiG‑29 l’ayant précédé dès 1983.
D’un point de vue technique, il est intéressant de regarder de plus près le MiG‑29. Cet appareil qui bénéficie d’une aérodynamique travaillée est doté d’une motorisation Klimov RD‑33 (très !) gourmande limitant fortement le rayon d’action et dont la durée de vie est courte. Il pâtit en outre d’un choix technique pour le moins incompréhensible : la présence d’un seul réducteur commun (ensemble KDA et KSA‑2) pour les deux moteurs. Dit autrement, si cette pièce vient à défaillir, l’avion perd les deux moteurs d’un coup. Ce dernier dispose donc des contraintes d’une formule bimoteur combinées avec les faiblesses d’un monomoteur !
À la mise en service des Su‑27 et des MiG‑29, au milieu des années 1980, l’URSS disposait donc de deux appareils perpétuant la logique antérieure : un appareil « lourd » pour les PVO, exploité par les unités d’élite et qui n’a pas (dans un premier temps) été exporté, et un appareil « léger », exploité par les VVS et dont l’exportation fut assez rapidement autorisée. Les coûts beaucoup plus élevés des deux modèles ont eu pour conséquence de réduire les volumes de production, le concept de « masse » hérité des chasseurs légers monomoteurs disparaissant progressivement avec la modernisation des forces aériennes.
La fin de l’URSS
Le rééquipement des VVS et des PVO fut interrompu « en plein vol » par la disparition de l’URSS à la fin de 1991 : du jour au lendemain, l’ennemi avait « disparu », temporairement tout du moins, l’économie s’effondra et les unités stationnées à l’étranger, ainsi que leurs matériels, revinrent sur le sol de la nouvelle Russie… pour laquelle ces équipements n’avaient aucune utilité. Confrontés à des choix cornéliens découlant de la rareté des moyens, les responsables militaires russes ont pris la décision pour le moins radicale de retirer du service l’ensemble des monomoteurs : en quelques mois, tous les MiG‑21, MiG‑23 et MiG‑27 furent mis au rebut sans ménagement, malgré le fait que certains avions avaient volé moins de dix ans, nombre de bases aériennes étant fermées dans la foulée… et leurs équipements abandonnés sur place ! La force aérienne russe a achevé sa transformation et la réduction de sa voilure par la fusion des VVS et des PVO en 1998 sous le nom de VVS.
Histoire de noircir encore un peu plus le tableau, la décennie 1990 s’est révélée un désastre sans nom pour l’industrie russe. De très nombreuses usines ont disparu du jour au lendemain, et les survivantes vivotaient en se réorientant vers d’autres productions, perdant au passage leur main – d’œuvre, partie vers d’autres secteurs d’activité. Cependant, les bureaux d’études Sukhoï et MiG ont continué à travailler sur plusieurs projets tournés en priorité vers l’exportation, l’armée russe n’ayant aucunement les moyens de financer, et encore moins d’acquérir, des avions neufs dans le contexte économique de l’époque. Si la plupart n’ont jamais quitté la table à dessin, deux prototypes ont pris l’air dans la décennie 1990 : le MiG‑1.42/1.44 (MFI (8)) ainsi que le S‑37 Berkut (9), célèbre pour sa voilure à flèche inversée. Véritables parangons du concept de chasseurs « lourds » bimoteurs, ces deux prototypes conçus pour prendre la relève à terme des MiG‑29 et des Su‑27 n’ont pas débouché sur une production en série et ont fini par être abandonnés après avoir servi de plateformes de tests pour le futur PAK FA.
Aspect moins connu de ces projets, l’existence d’équivalents légers venant compléter ces derniers. Le bureau d’études MiG travaillait sur une version simplifiée et monomoteur (équipée d’un AL‑41F) du MiG‑1.44 : le projet MiG‑4.12 LFI (10) qui récupérait les solutions techniques développées pour le « grand » frère tout en partageant un maximum de similitudes avec ce dernier. Le bureau d’études Sukhoï a suivi exactement la même logique, travaillant pendant quelques années sur le projet de Su‑54 destiné à concurrencer le MiG LFI. Tel qu’il était envisagé, le S‑54 devait être un chasseur léger monomoteur récupérant pour partie les développements techniques effectués sur les Su‑27 (et dérivés). Deux variantes (S‑55 et S‑56), la deuxième étant embarquée, ont été envisagées dès la conception. Dans les deux cas de figure, ces projets ont permis aux bureaux d’études de travailler, mais n’ont débouché sur rien de concret… Ils ont été ressortis des placards une fois le projet PAK FA lancé en 2002.
De la doctrine et de ses applications
La doctrine aérienne russe reposant sur le principe « tacite » de pouvoir franchir une distance de 3 000 km sans ravitaillement en vol (11), les VKS semblaient condamnées à toujours devoir recourir à des plateformes lourdes pour leur composante « chasse », une plus grande taille signifiant un emport de carburant accru. Les Flanker (et dérivés) s’inscrivaient ainsi pleinement dans cette logique, le développement du Su‑57 (code OTAN : Felon) venant consacrer le principe d’une plateforme lourde et bimoteur de « cinquième génération » pour assurer le renouvellement de la chasse.
La présentation d’un nouveau chasseur monomoteur léger russe, le 13 juillet 2021 durant le salon MAKS, a créé la surprise : développé par le bureau d’études Sukhoï et repris en tant que T‑75 (surnom « Checkmate »), il était présenté comme un chasseur tactique léger (12) et récupérait une partie des briques technologiques du Su‑57, adaptées au nouveau design. Il a été développé sur fonds propres par l’OKB Sukhoï en vue du marché export, et plus précisément des Émirats arabes unis, qui se montrèrent intéressés par le projet avant de se retirer dans le courant de l’année 2022, peu de temps après l’invasion de l’Ukraine, craignant des retards. Si les VKS n’étaient pas intéressées dans un premier temps (la force aérienne russe n’a pour le moment pas formulé de prérequis technico – tactiques pour un tel appareil), la position des militaires russes vis-à‑vis du projet semble avoir maintenant évolué.
Plus de quatre ans après la présentation du projet et malgré l’annonce de la préparation de l’entrée en production en novembre 2023, ainsi que de la présentation d’un premier prototype volant à l’horizon 2025 (13), le T‑75 n’a toujours pas pris l’air, seul un prototype statique de ce modèle ayant été construit. Néanmoins et bien qu’il se soit fait fort discret depuis sa présentation, les ingénieurs de Sukhoï ont poursuivi les travaux sur le projet. Plusieurs brevets relatifs à des modifications à apporter à l’avion indiquent que son développement et sa mise au point se poursuivent activement. C’est notamment le cas au niveau de l’entrée d’air, de la partie arrière du fuselage et de l’aile ainsi que du développement d’une variante biplace et d’une version sans pilote. Si l’on en croit la presse russe et Rostec, le bureau d’études a achevé la documentation technique, signe que le projet a atteint une certaine maturité, et l’usine KnAAZ de Komsomolsk-sur-l’Amour travaillerait à la production de deux prototypes qui doivent prendre l’air en 2026 ou 2027. Même si les annonces russes sont toujours à envisager avec les réserves de rigueur, les délais annoncés sont globalement cohérents et crédibles.
Avec une charge utile annoncée de 7,4 t comportant un ensemble de missiles air-air et air-sol emporté dans trois soutes internes, la masse maximale au décollage s’établit à 18 t tandis que la distance franchissable serait d’environ 3 000 km, le rayon d’action étant de 1 500 km une fois l’avion chargé. Comparativement au Su‑57, le T‑75, qui en théorie sera baptisé Su‑75 une fois admis au service, est donc globalement un avion avec une empreinte logistique réduite de moitié par rapport à son grand frère (la masse maximale au décollage du Su‑57 est de 35 t). Avantage de l’appareil, il présente une grande similitude technique avec le Su‑57, les deux appareils étant dotés du même radar, du même moteur ainsi que de la même suite de protection embarquée. L’argument principal mis en avant par les industriels repose sur un coût d’acquisition moins élevé que le Su‑57, avec lequel il partage une forte similitude technique.
Il est un fait que la flotte des VKS, largement mise à contribution depuis février 2022, va nécessiter l’arrivée de sang neuf : ce qui est déjà le cas vu les rythmes de livraisons annuels de nouveaux dérivés des Flanker (Su‑30SM2, Su‑34 avec NVO et Su‑35S) et, dans une moindre mesure, de Su‑57. Dans ce cadre, on peut aisément envisager le futur Su‑75 comme étant un remplaçant crédible pour le solde de Su‑27 et de MiG‑29 toujours actifs : outre l’aspect opérationnel (un avion en théorie moins onéreux pouvant être acquis en plus grand nombre), il y a également un aspect industriel. Si le Su‑75 n’est pas acquis par les VKS, il aura été développé sans client(s) de lancement… et un abandon pur et simple du projet est une hypothèse qui n’est donc pas à exclure. L’acquisition d’un lot, même réduit, d’appareils pour les VKS donnerait une assise crédible au projet ainsi que la garantie d’un suivi technique pérennisé pour les décennies à venir. Sachant que KnAAZ travaille déjà de front sur le Su‑35S et le Su‑57 (et sa variante export Su‑57E), l’ajout d’un troisième modèle d’avion militaire ne viendrait que complexifier la tâche d’une usine croulant déjà sous la charge de travail. Il reste donc à voir si le futur Su‑75 marquera le grand retour du chasseur léger dans l’ordre de bataille des VKS à l’horizon 2030, 40 ans après la disparition des chasseurs légers monomoteurs. Ce qui indiquerait un amendement de la doctrine russe du « tout au lourd » pour y inclure une composante légère plus en phase avec les retours d’expérience provenant de la guerre en Ukraine. À moins que, comme les précédents, ce projet ne retourne dans un tiroir de bureaux d’études en attendant le prochain concept de chasseur léger destiné à équiper la Russie ? Réponse dans quelques années…
Notes
(1) Le 30 décembre 1947.
(2) Sans prendre en ligne de compte les variantes produites en Chine.
(3) Военно-Воздушные Силы СССР.
(4) Cette attrition n’a rien d’unique au Pacte de Varsovie : on peut notamment citer le cas du F-104G au sein de la Luftwaffe, surnommé le Witwenmacher (« Le faiseur de veuves »).
(5) Войска ПротивоВоздушной Обороны.
(6) Que ses concepteurs avaient eu la « mauvaise idée » de ne pas doter d’un canon fixe, pensant que l’ère du « tout missile » rendait l’emport de ce dernier obsolète.
(7) Перспективного Фронтового Истребителя (ПФИ) – Chasseur prospectif de première ligne.
(8) Многофункциональный Фронтовой Истребитель (МФИ) – Chasseur multifonction de première ligne.
(9) Ainsi que le projet S-22 de chasseur navalisé très proche du S-37.
(10) Лёгкий Фронтовой Истребитель (ЛФИ) – Chasseur léger de première ligne.
(11) Les moyens russes en la matière étant des plus restreints : une vingtaine d’Il-78M Midas en service.
(12) Лёгкий Тактический Самолёт (ЛТС) – Chasseur léger tactique.
(13) Voir l’article de l’agence TASS : https://tass.ru/armiya-i-opk/19266499.
Benjamin Gravisse