Le renseignement militaire allemand alerte sur une forte hausse du risque de sabotage

 

Le Service allemand de contre-espionnage militaire (MAD) a averti lundi que le risque de sabotage impliquant des « agents de faible niveau » recrutés par des services étrangers avait considérablement augmenté, estimant que l’Allemagne constituait une cible prioritaire de l’espionnage russe.

Les services de renseignement russes ont intensifié leurs activités contre l’Allemagne en raison de sa « position géostratégique », de la modernisation de ses forces armées et de l’acquisition de nouveaux systèmes d’armement, indique le MAD dans son rapport annuel.

Selon le MAD, les agents russes ont longtemps opéré depuis l’ambassade et les consulats sous couverture diplomatique. Après l’expulsion de nombre d’entre eux à la suite du déclenchement de la guerre russo-ukrainienne en 2022, les services russes ont dû trouver d’autres moyens de poursuivre leurs opérations en Allemagne.

« Pour répondre à ce besoin de renseignement, la Russie a complété ses capacités “classiques” de collecte d’informations par des méthodes alternatives, comme le recours à des “agents de faible niveau” », précise le rapport.

Ces agents sont souvent dépourvus de formation en matière de renseignement et certains peuvent même ignorer qu’ils exécutent une mission pour un service étranger. Ils peuvent être recrutés sur internet sans avoir besoin d’être infiltrés, leur emploi pouvant déjà leur donner accès à un site sensible.

Le service cite notamment des survols de sites militaires par des drones, des incendies criminels, dont l’un visant des véhicules de la Bundeswehr, ainsi que des tentatives d’ingérence visant des navires de la marine allemande en maintenance dans un chantier naval. La plupart de ces actes présumés de sabotage ont « très probablement été initiés par la Russie », selon le MAD.

Le sabotage vise non seulement à inquiéter la population et les décideurs, mais aussi à endommager ou détruire des installations et à perturber leur fonctionnement, poursuit le rapport.

« Le sabotage est particulièrement efficace lorsqu’il peut également bénéficier d’une couverture médiatique, afin de motiver ses propres partisans et de mettre en évidence les faiblesses de l’adversaire », ajoute-t-il.

Moscou a rejeté à plusieurs reprises les accusations de sabotage, d’incursions de drones et d’espionnage dans les pays européens soutenant l’Ukraine. Le Kremlin juge ces allégations non étayées et accuse les gouvernements occidentaux d’alimenter une « hystérie antirusse ».

Les responsables russes affirment que Berlin et ses alliés n’ont présenté aucune preuve publique à l’appui de ces accusations et leur reprochent de les utiliser pour accentuer la confrontation avec Moscou.

Ayhan Şimşek

aa.com.tr

Pas de surveillance des activités politiques par le SRC

 

Le SRC a certes besoin d'informations concrètes, comme des habitudes de déplacement et des activités, lorsqu'il doit gérer une menace. Mais la teneur des activités politiques n'est pas nécessaire, a indiqué Mathias Zopfi (Vert-e-s/GL) au nom de la commission. Les droits politiques font partie des droits fondamentaux.

La réforme vise à étendre les pouvoirs du SRC pour mieux faire face à l'aggravation des menaces terroristes et numériques. Le National a déjà validé le projet en juin, avec quelques modifications. La gauche n'en voulait pas, estimant les risques pour les droits fondamentaux trop élevés.

Au vote sur l'ensemble, le Conseil des Etats a soutenu la réforme par 42 voix contre 1.

bluewin.ch

Fuel for thoughts

 

Il ne fait pas de doute que l’objectif de décarbonation du transport maritime est louable et que la lutte contre le réchauffement climatique doit demeurer une priorité. Néanmoins, les conséquences potentielles pour la défense européenne de ce règlement doivent être analysées. Nous nous concentrerons sur les impacts qu’il pourrait avoir sur les infrastructures et les capacités des marines européennes, mais également sur les conséquences opérationnelles.

L’entrée en vigueur du règlement FuelEU le 1er janvier 2025 (1) est un signal fort de l’Union européenne, engagée pour lutter contre le réchauffement climatique, y compris dans le secteur maritime, et également pour préserver ses populations des pollutions locales liées au trafic (2). Le 25 juillet 2023, au terme d’un processus entamé en 2020 dans le cadre de l’élaboration du plan Fit For 55 (3), le Conseil de l’Union européenne avait validé la version finale du texte, parue au journal officiel européen le 22 septembre suivant. Ce texte a été porté par les différents ministres des Transports et par la commission des Transports et du Tourisme du Parlement européen. Il a fait l’objet d’analyses au niveau des ministères de l’Environnement et de l’Industrie également, mais pas, à notre connaissance, sur le segment « défense ». Dans le contexte géopolitique actuel, la chronologie de l’initiative semble en décalage avec la situation sécuritaire européenne depuis le début de l’offensive russe en Ukraine en 2022. Le temps institutionnel n’est pas celui de certains agendas impérialistes.

De quoi parle-t‑on ? Le règlement européen 2023/1805 du 13 septembre 2023 (4) fixe des objectifs ambitieux de décarbonation du transport maritime en Europe (5) (réduction de 80 % de l’intensité carbone du transport maritime à l’horizon 2050 selon la courbe en figure 1, en partant de la référence 2020). Il s’applique à l’aire économique européenne, c’est-à‑dire à tous les États membres plus la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein (6), hormis ceux ne disposant pas de ports maritimes ou de navires concernés battant leur pavillon (7). Il convient de noter qu’il prévoit une exemption pour les navires étatiques européens, dont les navires des marines de guerre.

Il prend en compte non seulement le carburant consommé par le navire, mais également le coût carbone associé à la production et à la logistique du carburant utilisé. Cette approche de la production à la consommation est dite Well-to-Wake et permet effectivement d’objectiver au mieux (8) l’intensité carbone d’un trajet (9). Sans s’étendre sur les possibilités de pooling (regroupement de navires pour pondérer les émissions au niveau de la flotte) ou de choisir de payer une amende plutôt que de s’y conformer, l’approche retenue a comme conséquence de restreindre le choix de carburants utilisables, ce qui nécessitera des changements de motorisation. Cette conversion des moteurs utilisant les carburants les plus polluants (notamment Heavy fuel oil, HFO) (10) vers de nouveaux utilisant des carburants au bilan carbone moindre, en particulier GNL (Gaz naturel liquéfié), bioGNL et biodiesel, va à moyen terme orienter non seulement les filières de production de moteurs pour le secteur maritime, mais aussi les capacités de raffinage et de stockage de carburant au niveau du continent. On peut anticiper une diminution des capacités dans les ports pour les fiouls lourds et les carburants usuels de navires au profit des carburants favorisés par le règlement. L’Europe restant un marché majeur, il semble peu probable que les ports européens soient délaissés, et les flottes marchandes s’adapteront donc pour maintenir leur niveau de profit en Europe.

Le train de mesures adoptées par ce règlement inclut également l’obligation du branchement à quai en escale. Les infrastructures portuaires devront là aussi s’adapter et les navires disposer des capacités de branchement compatibles. Comme expliqué précédemment, cette mesure aura un impact positif sur les pollutions locales et pourra indirectement en avoir un sur la décarbonation du transport maritime. Si les marines de guerre ne sont pas concernées directement par les dispositions du règlement, comme déjà précisé, il reste que les décisions prises pourront avoir d’importantes conséquences indirectes.

Impact capacitaire et structurel

En premier lieu, s’il existe encore des chantiers spécifiquement tournés vers la production de navires militaires, les navires d’administrations (patrouilleurs, garde-côtes, mais également les navires de taille équivalente dans les marines de guerre) sont souvent construits par des chantiers « duaux » (11), produisant aussi bien pour l’État que pour des armateurs privés. Les équipementiers dans le domaine de la plateforme (12), s’ils peuvent proposer des gammes spécifiques pour les navires militaires, sont presque systématiquement positionnés sur les deux segments. Les applications militaires représentent en effet une faible part du marché total. Dès lors, une incitation forte à orienter le développement des gammes futures vers des applications répondant aux critères exigés par le règlement européen aura des conséquences sur l’outil de production dans son ensemble.

La partie « recherche et développement » sera concentrée sur ces segments et les chaînes de production adaptées. La logique industrielle qui répondra aux attentes des armateurs désireux de se mettre en conformité réduira donc les options accessibles aux navires d’État. En envisageant que des équipementiers restent désireux de proposer des applications militaires affranchies des contraintes du règlement, la perte de communalité avec les équivalents civils provoquera un renchérissement des coûts. Ainsi, la première conséquence prévisible pour les flottes de guerre et de navires d’État sera une pression accrue sur des budgets déjà contraints, obligeant à des choix capacitaires pour les marines et administrations européennes. Le capacitaire étant la première brique de la construction d’une défense européenne crédible, cela n’est pas une bonne nouvelle à ce titre.

Si l’on veut pousser un peu plus le raisonnement sur un exemple, prenons le cas du développement du GNL comme carburant. Nonobstant les gains environnementaux attendus, notamment dans le cas du bioGNL, ce carburant présente plusieurs inconvénients majeurs pour un navire de guerre :

• son stockage est plus complexe, ce qui implique des contraintes d’aménagement plus fortes, alors que la place est déjà l’une des denrées les plus précieuses sur une frégate ou une corvette ;

• à l’heure actuelle, aucune solution simple de transfert à la mer n’existe, condamnant de facto les capacités de ravitaillement à la mer essentielles à l’emploi d’une flotte de guerre ;

• le GNL est moins stable que le gazole de navigation, ce qui est un facteur de vulnérabilité important pour un navire de combat.

Ce sont là des points majeurs qui, à l’heure actuelle, disqualifient le GNL pour un usage sur un navire de guerre. Si l’on peut admettre que son emploi pour des applications étatiques de moindre intensité soit possible (13), cela ne saurait s’envisager pour des navires engagés dans le cadre d’opérations de haute intensité. En tirant le fil, l’utilisation du GNL comme carburant aurait aussi des conséquences sur les infrastructures militaires, imposant la conversion des bases navales pour accueillir un nouveau type de carburant, avec ses réseaux de distribution, mais aussi ses risques spécifiques. Une telle évolution prendrait du temps et aurait un impact significatif sur les budgets concernés.

Impact opérationnel

Outre le versant purement technologique, il est également un second aspect, plus important encore. Les navires étatiques, chargés d’assurer la police en mer et donc en particulier de participer à la mise en œuvre effective des restrictions, ont une pression de mise en conformité pour des questions d’exemplarité. On peut déjà le constater pour les prescriptions du droit maritime international qui prévoient de nombreuses exemptions pour les navires de guerre, lesquels sont pourtant souvent construits avec en tête le respect de ces réglementations.

Cela étant dit, au – delà de cette seule pression interne à se conformer aux prescriptions, il convient de prendre en compte le fait que cette exemption, pour légale qu’elle soit, peut être critiquée. Elle induit alors une surface de vulnérabilité supplémentaire pour les marines de guerre en créant un risque réputationnel pouvant avoir des conséquences opérationnelles. À l’heure où les compétiteurs stratégiques et adversaires potentiels de l’Union européenne n’hésitent pas à employer tous les moyens à leur disposition dans le cadre de stratégies de guerre hybride, on peut se poser la question de la pertinence de créer un nouvel angle d’attaque potentiel.

Concrètement, il est tout à fait possible d’envisager que, par des pressions ou des manipulations de groupes d’influence, notamment au niveau local, l’accès à certains ports soit restreint y compris pour les navires de guerre alliés, ou que les conditions mises aux relâches opérationnelles deviennent extrêmement restrictives, pénalisant les navires et leurs équipages. La création d’un risque de manifestations opposées à l’accès d’un navire ne respectant pas les normes est également une atteinte potentielle à la sûreté des escales.

Ce ne sont là que deux exemples, et il est bon de rappeler également le développement de l’influence de conglomérats chinois investissant dans les ports européens, qui pourrait amplifier certains des effets décrits en cas de regain de tensions avec l’Union européenne ou certains États membres. Ces risques potentiels peuvent avoir des conséquences sur la liberté d’action des flottes de guerre, en restreignant l’accès à certains points d’appui. Dans la mesure où les mers du nord de l’Europe sont des théâtres d’interaction importants, avec la Russie en particulier, il convient de considérer avec attention ces facteurs de vulnérabilité.

Sans aller jusqu’à dire que l’enfer est pavé de bonnes intentions, il est essentiel de garder à l’esprit que, dans l’environnement international incertain de ce premier quart de 21e siècle, tous les champs d’action sont liés. Les conséquences d’une décision positive dans le domaine de l’environnement peuvent toucher à la sphère sécuritaire. Prendre en compte les conséquences du réchauffement climatique pour les forces armées, c’est aussi s’intéresser aux impacts politiques et sociétaux de ce dernier et à la manière dont nos adversaires peuvent en faire des leviers pour limiter nos capacités d’action. Le cas du règlement FuelEU est à ce titre emblématique. Pour nécessaire qu’il soit, il ne peut se suffire à lui – même et doit s’accompagner d’actions bien au – delà de son seul périmètre d’application (14). La sécurité européenne engage de nombreux champs et nécessite une approche pensée et coordonnée dans tous les domaines. 

Notes

(1) L’entrée en vigueur est retardée pour les ports islandais et norvégiens. https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime_en#:~:text=As%20part%20of%20the%20European,support%20decarbonisation%20in%20the%20sector

(2) En effet, il importe de faire la distinction : la décarbonation d’une activité n’est pas nécessairement synonyme d’une diminution des conséquences locales et vice-versa. Les exemples en matière de transport terrestre sont légion, mais, pour le cas présent, on peut s’intéresser à l’obligation de raccorder les navires à une alimentation électrique de quai. Dans un pays comme la France, dont la production électrique est essentiellement décarbonée grâce au nucléaire, le gain sur la production de gaz à effet de serre du secteur est sans équivoque. En revanche, pour un pays dont la production électrique repose essentiellement sur du charbon, le gain est moins évident (mais l’impact sur la pollution locale demeure positif).

(3) Réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’UE d’au moins 55 % d’ici à 2030 (https://​www​.consilium​.europa​.eu/​f​r​/​p​o​l​i​c​i​e​s​/​g​r​e​e​n​-​d​e​a​l​/​t​i​m​e​l​i​n​e​-​e​u​r​o​p​e​a​n​-​g​r​e​e​n​-​d​e​a​l​-​a​n​d​-​f​i​t​-​f​o​r​-55).

(4) https://​eur​-lex​.europa​.eu/​l​e​g​a​l​-​c​o​n​t​e​n​t​/​e​n​/​T​X​T​/​?​q​i​d​=​1​7​2​6​6​6​1​9​1​2​5​5​3​&​u​r​i​=​C​E​L​E​X​:​3​2​0​2​3​R​1​805

(5) Intraeuropéen aussi bien que celui à destination de l’Europe ou en provenance d’un port européen vers un pays tiers. Il ne concerne que les navires les plus importants (plus de 5 000 tonneaux de déplacement), responsables de 90 % du bilan carbone du secteur (source : https://​www​.consilium​.europa​.eu/​f​r​/​i​n​f​o​g​r​a​p​h​i​c​s​/​f​i​t​-​f​o​r​-​5​5​-​r​e​f​u​e​l​e​u​-​a​n​d​-​f​u​e​l​eu/).

(6) https://​transport​.ec​.europa​.eu/​t​r​a​n​s​p​o​r​t​-​m​o​d​e​s​/​m​a​r​i​t​i​m​e​/​d​e​c​a​r​b​o​n​i​s​i​n​g​-​m​a​r​i​t​i​m​e​-​t​r​a​n​s​p​o​r​t​-​f​u​e​l​e​u​-​m​a​r​i​t​i​m​e​/​q​u​e​s​t​i​o​n​s​-​a​n​d​-​a​n​s​w​e​r​s​-​r​e​g​u​l​a​t​i​o​n​-​e​u​-​2​0​2​3​1​8​0​5​-​u​s​e​-​r​e​n​e​w​a​b​l​e​-​a​n​d​-​l​o​w​-​c​a​r​b​o​n​-​f​u​e​l​s​-​m​a​r​i​t​i​m​e​-​t​r​a​n​s​p​o​r​t​_en

(7) « Member States which have no maritime ports on their territory, no accredited verifier, no ships flying their flag that fall under the scope of this Regulation, and which are not an administering state within the meaning of this Regulation do not need to take any action concerning the respective requirements under this Regulation for as long as those circumstances are present. »

(8) Il convient de garder en tête que les arbitrages menant à ce mécanisme relativement complexe ne seront jamais parfaits et pourraient prêter le flanc à certaines critiques, mais ce n’est pas l’objet de cet article.

(9) https://​eur​-lex​.europa​.eu/​l​e​g​a​l​-​c​o​n​t​e​n​t​/​e​n​/​T​X​T​/​?​q​i​d​=​1​7​2​6​6​6​1​9​1​2​5​5​3​&​u​r​i​=​C​E​L​E​X​:​3​2​0​2​3​R​1​805

(10) Le fuel lourd contient notamment plus de particules polluantes que le diesel (dont des composés sulfurés) et est, du fait de son coût moindre, très répandu dans le transport maritime pour les moteurs diesel lents ou semi-rapides équipant les navires les plus importants. Ce type de carburant n’est toutefois pas utilisé par les navires militaires.

(11) Une industrie ou une technologie est dite duale quand ses applications se retrouvent aussi bien dans le champ civil que dans le domaine militaire.

(12) Par opposition au système de combat, qui intégrera tous les équipements spécifiquement militaires : radar de veille aérienne, conduites de tirs, systèmes d’armes, etc.

(13) Ainsi, les navires affectés à l’action de l’État en mer, soumis à des menaces de plus faible intensité, pourraient s’accommoder d’une propulsion au GNL, toutes choses étant égales par ailleurs (en particulier, l’impact sur le design des patrouilleurs est à prendre en compte).

(14) Application qui sera à n’en pas douter déjà complexe en elle-même.

Guillaume  Belléard

areion24.news

Le renseignement militaire suisse appelle à la vigilance

 

Stefano Trojani, chef du Service de renseignement militaire suisse, analyse une période marquée par la guerre en Ukraine, des sabotages, des tensions entre les grandes puissances et l'émergence de nouveaux fronts stratégiques. Et il met en garde: la Suisse fait elle aussi partie d'un système de sécurité de plus en plus interconnecté.

Il existe des métiers où le bruit du monde se fait entendre avant tout autre endroit. Des signaux faibles, des mouvements d’hommes et de moyens, des infrastructures vulnérables, des tensions qui ne sont pas encore des crises et des crises qui peuvent évoluer vers autre chose. Depuis une centaine de jours, le Tessinois Stefano Trojani, interviewé par le journal télévisé de la RSI, observe tout cela à la tête des services de renseignement militaire suisses.

Il faut savoir décrypter les conflits

Sa mission consiste à collecter et à analyser les informations provenant de l’étranger qui présentent un intérêt pour l’armée et la défense de la Suisse. Un travail qui implique aujourd’hui de concilier des scénarios très différents: la guerre en Ukraine, la Russie, l’OTAN, le Moyen-Orient, le Pacifique, les Balkans. Et il s’agit d’essayer de comprendre non seulement ce qui se passe, mais surtout ce qui pourrait se passer. Quatre ans et demi après le début de la guerre en Ukraine, le conflit continue entre-temps de faire des victimes, d’épuiser les moyens et de ravager le territoire sans aboutir à un tournant décisif. «La Russie continue de tenter de faire avancer ses troupes, mais elle ne parvient pas à tirer parti des rares gains tactiques de territoire qu’elle réussit à réaliser», observe Stefano Trojani. Selon lui, le conflit en cours reste donc une guerre d’usure, dont l’issue dépendra de plus en plus des capacités dont disposent les deux parties.

L’expert tessinois recourt à une image très concrète. Pour un pays comme la Suisse, il serait inconcevable d’accepter la perte de 50’000 soldats pour conquérir une ville de la taille d’Olten. Dans le système russe, en revanche, cette disposition à sacrifier des hommes et du matériel répond à une logique différente. Et c’est aussi cette différence culturelle et politique qui rend plus difficile l’évaluation de la capacité réelle de Moscou à poursuivre la guerre. Les difficultés internes à la Russie existent, reconnaît le chef du renseignement militaire, mais pour l’instant, elles ne semblent pas se traduire par une véritable érosion du pouvoir.

«Nous ne constatons pas encore d’affaiblissement significatif du régime actuel», affirme-t-il. Et il ajoute un élément souvent oublié dans les analyses occidentales, à savoir qu’un éventuel changement à la tête de la Russie ne garantirait pas nécessairement une évolution plus favorable. Personne ne peut savoir avec certitude dans quelle direction le pays s’orienterait après Vladimir Poutine. De plus, depuis un certain temps déjà, la guerre ne se limite plus à la ligne de front ukrainienne.

Des incursions inquiétantes

C’est ce que démontrent également les événements survenus en Allemagne, où la découverte d’un drone contenant des explosifs à l’aéroport de Leipzig a été interprétée par Berlin comme un incident imputable à la Russie. Pour Stefano Trojani, il s’agit d’«un indicateur d’une tendance qui peut être préoccupante». L’attribution publique d’une action à un autre État modifie en effet également le niveau du conflit. Si un gouvernement désigne officiellement un autre pays comme responsable, l’affaire cesse d’appartenir uniquement au domaine du renseignement ou de la sécurité et devient une confrontation politique directe entre États.

Mais attribuer avec certitude des opérations de ce genre reste extrêmement difficile. L’un des critères utilisés est alors celui de l’intérêt: qui tire profit d’une action donnée? Dans le cas de Leipzig, Stefano Trojani attire l’attention sur la présence à proximité de gros Antonov ukrainiens utilisés pour le transport. Des avions stratégiquement importants, mais situés loin de la zone de guerre et donc, par nature, moins protégés. Frapper ou perturber une chaîne logistique où les défenses sont plus faibles peut s’avérer bien plus simple que de le faire directement sur le front. C’est le visage d’une guerre qui s’étend sans pour autant être déclarée.

Et tandis que l’Ukraine reste le principal théâtre de conflit sur le continent européen, d’autres foyers de tension s’accumulent autour d’elle: le bras de fer entre l’Iran et les États-Unis, le Groenland, la pression croissante entre la Chine et Taïwan, les relations entre la Russie et l’OTAN, l’incertitude dans les Balkans.

Cela ne signifie pas, précise Stefano Trojani, qu’un affrontement direct entre Moscou et l’Alliance atlantique soit inévitable. Cela signifie toutefois que certains indicateurs doivent être surveillés de près. L’un d’eux concerne la pression exercée sur l’industrie de la défense occidentale. Un autre concerne la nécessité pour l’OTAN de répartir ses effectifs, ses moyens et ses ressources sur un nombre toujours plus grand de théâtres d’opérations. Les États-Unis se concentrent en priorité sur le Pacifique. Le bras de fer avec l’Iran mobilise d’importantes capacités militaires, notamment des porte-avions et des munitions. Les Balkans restent une région dont l’évolution n’est pas entièrement prévisible. Entre-temps, l’adhésion de la Finlande à l’OTAN a allongé de plusieurs centaines de kilomètres la frontière directe entre l’Alliance et la Russie.

La position de la Suisse

La Suisse s’inscrit également dans ce scénario. Penser pouvoir dissocier clairement la sécurité helvétique de celle du reste de l’Europe serait, selon Stefano Trojani, une erreur. «Il n’existe pas de système suisse, il n’existe pas de système français ou italien, car tout est lié et multispectral.»

Sur le plan militaire, la Suisse est toutefois considérée comme faisant partie d’un système plus large. Ce que Berne peut faire, c’est évaluer ses propres capacités opérationnelles et se préparer à réagir aux menaces qui pourraient la toucher directement. C’est aussi pour cette raison qu’un dialogue s’instaure avec les services militaires des autres pays, dans les limites imposées par la loi et les nécessités opérationnelles. Sur ce terrain, inévitablement, Stefano Trojani pèse ses mots: les contacts ont lieu autant que nécessaire et toujours dans le cadre des bases légales prévues. Au final, il reste une question simple, peut-être la plus simple de toutes: le chef du renseignement militaire suisse est-il inquiet?

«Inquiet, peut-être pas», répond-il. Le problème, explique-t-il, réside plutôt dans l’accumulation des facteurs et des indicateurs observés simultanément. Pris isolément, bon nombre de ces signaux pourraient être gérables. Mais pris dans leur ensemble, ils témoignent d’un système international où les frictions s’intensifient, où les fronts s’étendent et où la marge de manœuvre pour considérer chaque crise séparément se réduit.

C’est pourquoi, conclut-il, rien ne permet de penser que la situation puisse se résoudre de manière positive «dans les semaines ou les mois à venir». Et peut-être, dans un métier où les mots pèsent presque autant que les informations, est-ce justement cette dernière phrase qui en dit plus long que toutes les autres: «Nous restons particulièrement vigilants».

Nicola Zala

swissinfo.ch

L’inquiétante poussée de la cocaïne au Sahara

 

Les routes du trafic de cocaïne au Sahel-Sahara (carte Gi-Toc, août 2026)

La piste de la poudre blanche reste fraîche, voire très fraîche au Sahara, selon le dernier rapport du Global Initiative against transnational organized crime (Gi-Toc), publié en août. Le phénomène avait éclaté aux yeux du grand public à l’occasion de l’affaire Air Cocaïne, en 2009, après la découverte dans le désert malien de la carcasse d’un Boeing, incendié après avoir été délesté de sa cargaison de plusieurs tonnes de drogue. Certes, les routes terrestres étaient déjà très prisées des trafiquants de cannabis depuis le début des années 1990, et elles restent secondaires par rapport aux voies maritimes, toutes substances confondues. Mais leur contrôle est très convoité par les différents acteurs armés de la région.

Ces trafics affaiblissent les États de la région, rongés en profondeur par les organisations du crime organisé qui y trouvent des complicités ou contournés et combattus par des adversaires armés enrichis par l’argent de la drogue quand les autorités tentent (très rarement) d’y mettre bon ordre. Derrière des façades politiques diverses – souverainistes, indépendantistes, djihadistes ou communautaires –, les organisations et États de la région se rendent ainsi complices d’activités illicites qui enrichissent au premier chef les mafias latino-américaines et sahéliennes, et nourrissent les tensions locales. « Les revenus issus du trafic renforcent les économies de protection, dénaturent les institutions de sécurité et incitent les acteurs armés et politiques à maintenir le statu quo », écrit l’organisation basée à Genève dans son rapport intitulé « Cocaïne et conflit : Mali, Niger et Libye ».

Les groupes armés, y compris djihadistes, au cœur du trafic

Si les acteurs liés aux États continuent de dominer les segments les plus lucratifs du business, en profitant de l’avantage que leur confère la protection des autorités politiques, les groupes armés, y compris djihadistes, en restent des acteurs clés. « Ils jouent un rôle opérationnel dans le trafic de cocaïne en assurant des escortes armées, la sécurisation des itinéraires et l’accès au territoire. » Bien que ne gérant pas directement le commerce, ils prélèvent des droits de passage sur les espaces qu’ils contrôlent.

Carte des routes de la cocaïne et des acteurs armés au Mali et au Niger (Gi-Toc, janvier 2026)

C’est ainsi, écrit le Gi-Toc, que l’État islamique au Sahel (EIS) « en particulier, a accru son accès aux ressources liées au trafic de cocaïne depuis la fin de l’année 2023 ». L’accès principal à la frontière entre la Libye et l’Égypte se situant au Niger, la drogue doit traverser le fief des djihadistes dans le Liptako malien et nigérien, à partir de Gao. La route de l’ouest et du nord, via Tombouctou, Kidal et l’Algérie, est beaucoup plus risquée car les trafiquants s’exposent à des représailles de l’armée algérienne. La cocaïne arrive par les ports de l’Atlantique et du golfe de Guinée, puis rejoint le Sahara soit à partir de Gao, soit, plus à l’est, depuis le Bénin et le Nigeria. Cette deuxième route traverse elle aussi le Niger, par le sud, avant de remonter à Agadez pour rejoindre l’axe principal. Les auteurs du rapport ne s’étendent pas sur la route la plus occidentale qui longe l’Océan atlantique vers l’Espagne.

Le trafic actuel de cocaïne profite des routes et réseaux utilisés depuis longtemps dans l’espace ouest-africain et maghrébin pour la contrebande du cannabis mais aussi celle des voitures, des médicaments et des cigarettes. Tous les acteurs sont interconnectés et agiles et, depuis la crise malienne de 2012, puissamment armés. Le bombardement de la Libye par l’OTAN en 2011 a lui aussi favorisé l’essor des trafics en général, et en particulier ceux des êtres humains et de la cocaïne. Les deux conflits, malien et libyen, ont « créé des opportunités pour de nouveaux acteurs », suite à l’effondrement des pouvoirs précédents. « Dans la région du Fezzan, dans le sud-ouest de la Libye, par exemple, les trafiquants des tribus Magarha et Qaddafa, qui avaient soutenu le régime antérieur, ont été marginalisés par des trafiquants issus des tribus concurrentes Ould Souleymane et Toubou, dans le sillage de la révolution. »

Des crises politiques mauvaises pour le business

Tous les soubresauts politiques pèsent sur l’économie clandestine. La répression du trafic de migrants au Niger, à partir de 2015, sous la pression de l’Union européenne, a eu par exemple pour effet de faire basculer des passeurs dans une criminalité encore plus violente, incluant des attaques rémunératrices de convois de drogue dans la passe de Salvador, qui contrôle l’entrée en Libye. Si le trafic de drogue ne cessa pas, il diminua cependant de volume par rapport au début des années 2010. Sous pression, les marchands latino-américains essayèrent d’autres routes, y compris l’acheminement maritime de la cocaïne vers la Libye, soit directement à partir de l’Amérique latine soit à partir des ports d’Afrique de l’Ouest. Benghazi apparut ainsi à la fin des années 2010 comme un port privilégié du trafic, tandis que l’Armée nationale libyenne (ANL) prenait, au sud, le contrôle du Fezzan, facilitant la mainmise de ses alliés des tribus locales Ould Souleymane, touboues et touarègues sur les routes de la drogue dans la région. La tentative de prise de Tripoli par l’ANL, en avril 2019, perturba un temps les affaires mais déboucha sur des connections entre combattants et trafiquants de l’ouest et de l’est, toujours opérationnelles aujourd’hui.

De 2019 à 2023, poursuit le rapport, « plusieurs indicateurs suggèrent une augmentation du trafic de cocaïne trans-sahélien vers le nord », à la faveur de la hausse de la production en Amérique latine, de la demande européenne croissante et du resserrement des contrôles sur les routes maritimes directes entre les pays de production et le Vieux Continent. Des flux de drogue de plus en plus denses empruntèrent les couloirs trans-sahéliens. « Le trafic de cocaïne devint le marché criminel croissant le plus vite en Afrique de l’Ouest entre 2019 et 2023. » Cet épanouissement a été permis par une certaine stabilité locale dans les couloirs clés, des ententes entre les grands opérateurs du marché et leur capacité à fournir une protection solide à leurs convois. Les accords d’Anéfis entre acteurs armés du nord du Mali, par exemple, ont contribué à partir d’octobre 2015 à une répartition harmonieuse des couloirs de trafic. La bienveillance des autorités maliennes et nigériennes, le contrôle accru du sud libyen par l’ANL, l’implication de « figures proches de l’ANL dans la facilitation et la protection du trafic de drogue » sont également cités par les auteurs du rapport.  

La rupture de 2023

À partir de 2023, la reprise de la guerre et la multiplication des coups d’État ont marqué la fin de cet âge d’or. Le temps était venu pour les trafiquants de se réorganiser, souvent avec succès.

Au Mali, l’offensive du nord, conduite par les Fama et leurs alliés russes de Wagner, a provoqué une escalade de violences telles qu’on n’en avait pas vues depuis 2013, qui a conduit à la reprise par l’armée du bastion touareg de Kidal et à la fin des accords d’Alger. Les trafiquants de cocaïne ont dès lors opté pour des routes plus longues toujours actives en 2026. En fonction de leurs affinités, les transporteurs utilisent des itinéraires contrôlés par le Front de libération de l’Azawad ou les groupes progouvernementaux. Dans la foulée de la rupture entre ces derniers et les rebelles touaregs dans la région de Kidal, les réseaux de narcotrafiquants ont opté pour des routes à partir de Gao et de Menaka vers le Niger. Mais l’instabilité et la guerre ont accru les coûts, la fragmentation et les risques du transport.

Au Niger, le coup d’État de juillet 2023 a constitué une « rupture majeure dans les arrangements de longue date autour du trafic. » « L’effondrement des mécanismes de protection liés à l’administration précédente a exposé des réseaux qui s’appuyaient sur une couverture politique au plus haut niveau. » De ce fait, les volumes ont baissé, certaines routes ont été abandonnées et plusieurs intermédiaires se sont temporairement retirés ou reconvertis dans d’autres activités, comme le commerce de l’or.

Les auteurs du rapport estiment que cette glaciation a duré jusqu’à la fin de l’année 2024. Mais depuis la mi-2025, « des sources multiples font état d’une reconstitution progressive des réseaux de trafic de drogue, qui se sont adaptés au nouvel environnement politique et sécuritaire. » Le Gi-Toc insiste sur la relation croissante entre les activités de trafic et les auxiliaires de sécurité pro-régime, notamment l’Union des Nigériens pour la Vigilance et le Patriotisme (UNVP). « Les éléments de ces groupes semblent offrir protection, escorte et services de récupération aux convois illicites, internalisant de fait des fonctions auparavant confiées à des parrains politiques ou des responsables de la sécurité. » Les trafiquants, marginalisés après le coup d’État, ont pu alors reprendre du service à travers de nouvelles couvertures institutionnelles. 

Stabilité libyenne

Enfin, en Libye, la situation est restée stable depuis 2020, jusqu’à récemment, malgré les tensions entre les gouvernements de l’ouest et de l’est. A l’ouest, l’indépendance des groupes armés tribaux a pour corollaire une certaine impunité qui complique les efforts de lutte contre le trafic. Les rapports de force entre ces groupes ont renforcé l’un des acteurs sécuritaires locaux, que le Gi-Toc ne nomme pas. A l’est, la situation est stabilisée sous le contrôle de l’ANL, qui a fait baisser le banditisme et amélioré la liberté de mouvement des civils et des trafiquants. « Les acteurs proches de l’ANL ont renforcé leur domination sur la Libye du sud et de l’est pour sécuriser et étendre d’autres flux financiers illicites, y compris le trafic de drogue », particulièrement les convois de haschich et de cocaïne en provenance d’Algérie et du Sahel.  

Mais les nouveaux troubles apparus au Fezzan en 2025 et au début de 2026 ont commencé à perturber cette belle organisation. Depuis février 2025, des combats entre l’ANL et des mercenaires tchadiens ont conduit à un arrêt de la contrebande frontalière avec le Niger avant que de nouvelles routes soient explorées. Selon des sources impliquées dans le trafic, entre 60 et 70 kg de cocaïne transiteraient chaque mois par la passe de Salvador et Mourzouk. En janvier 2026, de nouvelles tensions sont apparues au Fezzan à travers un nouveau groupe armé, les Révolutionnaires du Sud, qui attaque régulièrement l’ANL le long de la frontière nigérienne.

Barons régionaux

L’organisation transfrontalière du trafic reste dominée par un petit groupe de barons régionaux très bien implantés, qui savent se rendre indispensables aux pouvoirs en place, par exemple pour négocier la levée de blocus ou la libération d’otages étrangers à travers le versement de rançons. Au Mali, les plus connus sont ceux de la « galaxie Tilemsi », comme Mohamed Rougi et Cherif ould Tahar, deux Arabes Lemhar (apparentés) propriétaires de compagnies d’autobus, qui utilisent aussi le transport aérien. Au Niger, l’un des intermédiaires clés est le Touareg Goumour Bidika, dont la position dominante a été bousculée par le coup d’État de 2023. En Libye, c’est un homme d’affaires de Tobrouk qui serait l’un des principaux trafiquants côté est. Au Fezzan et en Tripolitaine, les figures criminelles œuvrent de concert avec du personnel de la sécurité et du renseignement. Jusqu’ici en toute impunité.

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