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lundi 7 septembre 2026

Corée du Sud et France : l’heure des partenariats de nécessité

 

Invité au sommet du G7 d’Évian alors que Paris et Séoul célèbrent 140 ans de relations diplomatiques, le président sud-coréen Lee Jae-myung incarne une puissance que la France continue de regarder à travers le seul prisme de la culture. C’est une erreur stratégique.

Il y a, dans le regard que la France porte sur la Corée du Sud, une affection sincère et un malentendu tenace. Nous aimons ses séries, sa musique, son cinéma ; nous saluons son « miracle » économique. Mais cette admiration, parce qu›elle reste largement dépolitisée, masque l›essentiel : derrière l’image culturelle est apparue une puissance industrielle, technologique et stratégique de premier plan, dont la France aurait tout intérêt à faire une partenaire de premier rang.

L’occasion est rare. Le président Lee Jae-myung était invité au sommet du G7 qui s›est tenu à Évian à la mi-juin, au moment précis où Paris et Séoul commémorent le cent-quarantième anniversaire de l›établissement de leurs relations diplomatiques. Deux calendriers, l›un conjoncturel, l›autre historique, se rejoignent. Il s›agirait pour la France d›en faire autre chose qu›une commémoration polie.

La Corée du Sud, un modèle démocratique et économique ?

À l’occasion du premier anniversaire de l’entrée en fonctions du gouvernement de Lee Jae-myung, la Corée qui se présentait à Évian n’est plus tout à fait celle que nous croyons connaitre. Elle vient de traverser l’une des crises politiques les plus graves de son histoire démocratique récente, et elle en est sortie par le haut. Confrontée à une rupture constitutionnelle, la République de Corée n’a cédé ni à la paralysie ni à la rue : ses institutions ont fonctionné, l’État de droit a prévalu, l’alternance s’est faite par les urnes et dans le calme. Dans un monde où, des deux côtés de l’Atlantique, les institutions démocratiques donnent des signes de fatigue, cette capacité à absorber un choc majeur sans se renier n’est pas un détail de politique intérieure. C’est une carte stratégique et un démenti utile à ceux qui prophétisent le déclin inéluctable des démocraties.

Cette stabilité retrouvée s’est doublée d’une vigueur économique que peu avaient anticipée. La Bourse de Séoul a franchi ce printemps un seuil inédit, devenant l’un des indices les plus performants du monde cette année ; les exportations ont dépassé pour la première fois les 700 milliards de dollars sur l’année, portées par les semi-conducteurs et la demande mondiale liée à l’intelligence artificielle. Samsung, enfin, est entré dans le cercle très fermé des entreprises dont la capitalisation dépasse les mille milliards de dollars. Ces chiffres ne sont pas des trophées : ils signalent une économie qui a fait des technologies critiques le cœur de sa puissance.

Dans le même temps, Séoul a engagé l’une des stratégies industrielles les plus ambitieuses de la décennie. Avec le lancement, ce printemps, de son « Global AI Hub » et un effort national massif sur l›intelligence artificielle, les semi-conducteurs, les batteries, la construction navale et les industries de défense, la Corée a tranché là où beaucoup de démocraties hésitent encore : la souveraineté technologique se construit, elle ne se constate pas. Et sa diplomatie, qu’elle qualifie elle-même de « pragmatique », poursuit un objectif que tout dirigeant français reconnaitra : préserver sa liberté d’action sans rompre ses alliances, sécuriser sa prospérité sans céder à la dépendance. Or, cette posture, trait pour trait, est aussi celle de la France.

Deux puissances moyennes aux enjeux communs

La France et la Corée du Sud appartiennent à une même catégorie, encore mal théorisée : celle des puissances moyennes avancées. Démocraties industrielles, technologiquement souveraines, profondément insérées dans la mondialisation, mais privées des leviers hégémoniques des grands empires continentaux. Toutes deux vivent sous le régime de la contrainte intégrée : préserver leur autonomie de décision à l’ombre portée de géants, exercer une influence sans disposer de la masse qui l’impose d’elle-même. La Corée affronte cette condition depuis sa naissance, à la frontière de puissances qui la dépassent ; la France la redécouvre aujourd’hui, à mesure que s’effrite l’ordre multilatéral qu’elle croyait acquis. C’est en ce sens que la Corée est sans doute l’une des démocraties asiatiques dont les interrogations stratégiques résonnent aujourd’hui le plus avec celles de l’Europe.

C’est pourquoi un rapprochement entre Séoul et Paris ne relève ni de l’idéalisme, ni de l’opportunisme commercial. Il procède d’une nécessité stratégique. Dans un monde marqué par le retour des rapports de force, la fragmentation des chaines de valeur et l’instrumentalisation des interdépendances économiques, Paris et Séoul ne sont pas seulement des partenaires possibles : ils sont devenus des partenaires nécessaires.

Encore faut-il en tirer les conséquences. Trop souvent, la relation franco-coréenne s’est satisfaite de coups réussis sans lendemain : un contrat brillant, une vente d’équipement, un accord ponctuel, sans vision intégrée ni finalité politique commune. Cette logique de client à fournisseur a fait son temps. L’enjeu, désormais, est de changer la nature même de la relation : passer de la transaction à la co-construction. La fragmentation des chaines de valeur, des batteries aux terres rares, nous impose de choisir nos dépendances : pourquoi ne pas les choisir ensemble ?

Des complémentarités qui attendent d’être exploitées

Concevoir ensemble, financer ensemble, gouverner ensemble. Les complémentarités sont réelles, profondes, et attendent d’être exploitées dans leur pleine mesure.

Dans le domaine de la défense et des armements, les deux pays occupent une position singulière : la France est l’un des rares États à maitriser l’ensemble du spectre capacitaire, du missile de croisière au sous-marin nucléaire ; la Corée du Sud, devenue en moins d’une décennie le quatrième exportateur mondial d’armements, a démontré une capacité d’industrialisation à grande échelle, des blindés aux systèmes d’artillerie, qui force le respect de tous les états-majors. Ces deux logiques, l’une fondée sur la technologie de rupture, l’autre sur la production de masse, ne se concurrencent pas : elles se complètent et les besoins de réarmement européen pourraient en faire la démonstration.

Dans le spatial et les technologies de pointe, la convergence est tout aussi structurelle. La France, à travers le CNES et ArianeGroup, reste l’une des rares démocraties à disposer d’un accès autonome à l’espace ; la Corée, avec le lancement réussi de son lanceur Nuri et le déploiement accéléré de ses capacités satellitaires militaires et civiles, a rejoint le club très fermé des nations spatiales souveraines. Sur l’intelligence artificielle, les semi-conducteurs, le quantique, les batteries de prochaine génération, les deux économies investissent massivement et peuvent éviter, en unissant une partie de leurs efforts, de reconstruire séparément ce que leurs rivaux construisent ensemble.

Mais les complémentarités franco-coréennes ne se limitent pas aux industries de souveraineté. Elles s’étendent à deux secteurs où les deux pays exercent une influence culturelle et économique mondiale souvent sous-estimée dans les chancelleries : la cosmétique et la culture. La France incarne le luxe, la parfumerie, la haute formulation cosmétique ; la Corée a imposé en une décennie la K-beauty comme référence mondiale de l’innovation dermatologique et de la mise en marché. Ce ne sont pas des anecdotes commerciales : ce sont deux modèles d’économie de la désirabilité, fondés sur la créativité, l’exigence qualitative et la capacité à faire rayonner une identité nationale. Le succès mondial du cinéma coréen, de la K-pop et des séries témoigne d’une capacité que la France reconnait : transformer une identité culturelle en puissance d’attraction économique. Les deux pays ont fait de leur singularité une marque exportable, et de cette marque un vecteur d’influence qui précède et facilite les partenariats commerciaux. Articuler ces deux capacités d’attraction plutôt que de les laisser s’ignorer, construire des alliances de labellisation dans les industries créatives, c’est aussi une stratégie de puissance.

La France apporte son ancrage européen, sa capacité d’entrainement à Bruxelles, sa maitrise des systèmes complexes, du nucléaire civil à l’aéronautique et une intelligence artificielle souveraine en cours de structuration ; la Corée, sa puissance d’exécution industrielle, sa réactivité de marché et sa maitrise des composants critiques, des semi-conducteurs aux batteries. Sur la sécurité numérique, l’énergie décarbonée, la protection des chaines d’approvisionnement, ce que ni l’une ni l’autre ne peut atteindre seule, toutes deux peuvent le bâtir ensemble, non pour rêver d’un improbable « Airbus asiatique », mais pour faire émerger des écosystèmes résilients, capables de résister aux pressions extraterritoriales.

Cette ambition dépasse le cadre bilatéral. Dans un système international où les puissances moyennes seront de plus en plus appelées à stabiliser ce que les grands déstabilisent, la France et la Corée du Sud peuvent devenir les architectes d’un réseau de démocraties résilientes, capables de peser sur les règles du monde qui vient. Une souveraineté qui ne se referme pas sur elle-même, mais qui se renforce par la coopération choisie.

Le véritable enjeu n’est donc plus de savoir si la France et la Corée du Sud doivent coopérer davantage. Il est de savoir si elles accepteront de reconnaitre qu’elles ont désormais plus en commun que leur histoire et leur géographie ne l’avaient laissé croire. Un premier jalon a déjà été posé. Lors de sa visite d’État à Séoul en avril — la première d’un président français en quinze ans —, Emmanuel Macron a ouvert la voie, appelant avec son homologue à une coordination stratégique approfondie sur l’intelligence artificielle, le nucléaire, l’hydrogène ou le spatial. Le déplacement du président coréen à Évian a pu servir à transformer cette intention en feuille de route. Mais c’est la visite d’État du président Lee Jae-myung à Paris, prévue en septembre, qui devrait en faire une architecture durable : un véritable pacte de sécurité économique entre puissances moyennes, ancré dans les technologies critiques, les chaines d’approvisionnement et l’investissement d’avenir, mais aussi dans les industries créatives et les économies de la désirabilité qui font la singularité des deux nations. Ce serait faire d’une commémoration un commencement et d’une visite protocolaire, un acte fondateur. Le temps de la curiosité distante est passé ; celui du partenariat lucide est venu.

Arnaud Leveau

areion24.news

Hong Kong, une économie prospère et de plus en plus dépendante de la Chine

 

Hong Kong avait subi en 2020-2022 le double choc du COVID et de la Loi sur la sécurité nationale consacrant la mainmise de Pékin sur le territoire. Fuite des cerveaux, croissance en berne, crise de l’immobilier : la magie de la prospérité hongkongaise paraissait compromise. L’année 2026 est marquée par le retour à une forte croissance, un marché boursier flamboyant et des exportations au beau fixe, grâce principalement à l’intelligence artificielle et à la sinisation accélérée de l’économie et de la société.

Pour la première fois dans son histoire, le gouvernement de Hong Kong va présenter un plan quinquennal en septembre 2026. Une démarche très inhabituelle pour une économie très libérale guidée depuis toujours par les règles du marché. Mais il faut s’aligner sur les directives de Pékin et harmoniser les projets d’infrastructure avec ceux des provinces voisines pour mieux structurer la région de la grande baie de Guangdong-Hong Kong-Macao qui rassemble 86 millions d’habitants et 9 villes – dont Canton et Shenzhen – autour du delta de la Rivière des Perles.

Au même moment, la répression du mouvement démocratique se poursuit dans la quasi-indifférence de la communauté internationale. Trois leaders de « l’Alliance de Hong Kong en soutien aux mouvements patriotiques démocratiques de Chine » appelée aussi « l’Alliance de Hong Kong » ont été jugés coupables de subversion le 21 août dernier au titre de la Loi sur la sécurité nationale. Ils attendent d’être fixés sur la durée de leurs peines pouvant aller jusqu’à dix ans de prison, rejoignant Jimmy Lai et les 45 militants du mouvement pro-démocratique déjà condamnés.

De la fuite des cerveaux à la sinisation de la société

Lors de son accession au pouvoir comme « chief executive » de Hong Kong en juillet 2022, John Lee admettait que la vague d’émigration qui avait suivi l’introduction de la Loi de sécurité nationale avait atteint 140 000 personnes en deux ans depuis l’été 2020. Une large proportion de ces émigrants étaient des jeunes diplômés. Un sondage réalisé au sein de la Chinese University of Hong Kong fin 2020 montrait que 44% des étudiants interrogés étaient prêts à partir à l’étranger s’ils en avaient la possibilité.

Une enquête du Migration Policy Institute de mars 2024 détaille l’impact du « brain drain » et la réaction du gouvernement hongkongais. L’exode des jeunes diplômés a été largement facilité par la politique d’accueil mise en place par la Grande-Bretagne et le Canada. Le gouvernement britannique a notamment créé un statut spécial de « British National Overseas (BNO) » qui a permis d’accueillir 140 000 hongkongais de 2020 à 2023.

Cette fuite des cerveaux était d’autant plus préoccupante pour Hong Kong que le taux de natalité de l’île est l’un des plus bas du monde à moins de 0,8 enfant par femme. Sans un solde migratoire annuel positif, la population du territoire est vouée à une contraction rapide. C’est la raison pour laquelle John Lee a engagé une politique volontariste d’accueil des jeunes talents internationaux intitulé « Quality Migrant Application Scheme, » doublé d’un dispositif spécifique pour la tech appelé « Technology Talent Application Scheme » et d’une politique spéciale d’accueil des étudiants chinois obtenant un diplôme à Hong Kong. Ces initiatives ont rapidement renversé la balance migratoire du pays, avec 174 000 nouveaux résidents entre juin 2022 et juin 2023, dont 95% d’origine chinoise.

Trois ans plus tard, la politique d’accueil des talents étrangers continue à produire ses effets. Au cours du premier semestre 2026 le vieillissement de la population et la faible natalité se sont traduits par un excès des décès sur les naissances de 20 400 nationaux. Dans le même temps le territoire accueillait 40 000 nouveaux migrants, essentiellement en provenance de Chine populaire. Ce qui permet au gouvernement d’anticiper une population de Hong Kong atteignant 8,2 millions d’habitants dans vingt ans contre 7,5 millions aujourd’hui.

Une population qui devient de plus en plus « chinoise » et dont l’attitude émotionnelle à l’égard de la Chine est globalement loin d’être négative. Un sondage réalisé par le Pew Research Center en septembre 2023 auprès d’un peu plus de 2 000 nationaux de plus de 35 ans montre que 74% d’entre eux sont émotionnellement attachés à la Chine (dont 30% très attachés et 44% relativement attachés). Lorsque les interviewés doivent indiquer quel est leur sentiment d’appartenance entre Hong Kong et la Chine, 53% estiment avoir une double appartenance et 36% se sentent d’abord hongkongais. La croissance constante de la population d’origine chinoise va inévitablement faire penser la balance en direction de la Chine, au risque d’affaiblir progressivement la dimension cosmopolite du territoire.

Le rebond d’une croissance portée par l’intelligence artificielle

Les deux récessions qu’a connues Hong Kong en 2020 et 2022 sont désormais oubliées. La croissance de l’île a retrouvé un rythme historique normal proche de 3% en 2023 et 2024 avant d’accélérer à 3,5% en 2025, et surtout à 5,1 % au cours du premier semestre 2026. Ce pic de croissance repose pour une bonne part sur l’impact des investissements et des échanges liés à l’intelligence artificielle.

Les exportations de l’île ont progressé de 39 % en valeur au cours du premier semestre 2026. Celles liées à l’intelligence artificielle ont fait un bond de plus de 50%, selon les statistiques publiées par le gouvernement. Même tendance pour les importations car un tiers des exportations chinoises de circuits intégrés transitent par Hong Kong. Les exportations de Hong Kong se dirigent principalement vers la Chine et l’Asean, mais elles ont aussi rebondi vers les États-Unis (+44% au premier semestre 2026), une tendance qui devrait se maintenir alors que Washington a décidé le 18 juin dernier de rétablir l’accès préférentiel au marché américain que Hong Kong avait perdu en juillet 2020.

S’agissant des circuits intégrés qui sont au cœur des investissements liés à l’intelligence artificielle, les échanges de Hong Kong avec la Chine ont progressé de près de 80% en deux ans. L’île importe la majeure partie de ses circuits imprimés du reste de l’Asie (Taïwan, Singapour, Corée, Malaisie, Vietnam…) et en réexporte l’essentiel vers la Chine.

L’investissement privé est également en progression de plus de 15% au premier semestre 2026 en dépit du recul persistant de l’immobilier, qui ne donne des signes de stabilisation qu’au second trimestre de l’année. La consommation privée a repris des couleurs depuis 15 mois, et les prévisions pour la fin de cette année restent optimistes. Globalement la croissance de la « région administrative spéciale » (pour reprendre le vocabulaire pékinois) est au beau fixe en dépit des nuages géopolitiques qui se sont accumulés depuis le début de la guerre au Moyen Orient.

Le bouclier énergétique chinois

Hong Kong est extrêmement dépendante des énergies fossiles. Selon l’Agence Internationale de l’Energie la consommation énergétique de l’île se répartit entre le gaz naturel (38%), le charbon (34%), le pétrole et les produits pétroliers (27%) et de façon très marginale (1%) le bio fuel et les énergies renouvelables. La transition énergétique de l’île s’est limitée à une politique de substitution du pétrole par le gaz. Ces caractéristiques auraient dû fragiliser l’économie insulaire lors du lancement de la guerre avec l’Iran. Mais les importations énergétiques du pays proviennent aux trois-quarts de la Chine, et pour le reste des pays de l’ASEAN (Malaisie, Singapour et Indonésie). Le « bouclier » chinois est particulièrement important pour le kérosène, vital pour les compagnies aériennes hongkongaises, et 90% des importations de kérosène sont assurées par les fournisseurs chinois.

Les réserves stratégiques de l’île sont relativement limitées. Mais elles se confondent en fait avec celles de la Chine. Tant que Pékin maintient un approvisionnement régulier du territoire, l’économie insulaire est à l’abri des turbulences géopolitiques. Restent deux impacts négatifs directs : l’effet prix qui touche le monde entier, et le fret maritime. Plus de 80 navires affrétés par les armateurs hongkongais étaient encore bloqués à l’intérieur ou à proximité du détroit d’Ormuz mi-août dernier.

Marchés financiers : retour de Hong-Kong dans la cour des grands

La bourse de Hong-Kong a connu un trou d’air important entre 2021 et 2024, avec une perte de 30% de sa capitalisation liée à la crise immobilière en Chine (faillite d’Evergrande et de Country Garden) au recul marqué des grandes valeurs chinoises (Alibaba, Tencent, Meituan) et à des sorties de capitaux internationaux. La tendance s’est inversée à partir de 2025 et le Hong Kong Stock Exchange a retrouvé en mars 2026 la place de cinquième mondiale en taille de marché avec une capitalisation équivalente à celle de 2021 (5 600 milliards de dollars). Elle se situe derrière les deux bourses américaines (NYSE et Nasdaq), Shanghai, Tokyo et devant Euronext.

Mais c’est surtout dans la dynamique des entrées en bourse que le Hong Kong Stock Exchange a des résultats impressionnants. Il occupe le 4ème rang mondial en 2024, le premier en 2025 et le second au premier semestre 2026 avec une levée de fonds record de 26 milliards de dollars sur six mois. Là encore le facteur Chine explique l’essentiel de ce résultat. Les grandes entreprises chinoises continuent à privilégier Hong Kong sur Shanghai pour l’accès aux capitaux internationaux car Hong Kong ne pratique pas de contrôle des changes tout en disposant d’une monnaie liée au dollar américain et entièrement convertible. Par ailleurs, le droit des affaires du territoire reste calqué sur les modèles occidentaux avec des cours d’arbitrage international qui ont conservé leur réputation. Au premier semestre 2026 les sociétés chinoises ont levé trois fois plus de capitaux à Hong Kong qu’à Shanghai.

L’autre raison majeure du retour en grâce de Hong Kong est liée aux tensions sino-américaines. Les IPO au NYSE ou au Nasdaq furent un temps à la mode pour les grands groupes chinois. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les autorités américaines et chinoises ont multiplié les contrôles réglementaires pour décourager les entrées en bourse sur le marché américain, et Hong Kong est devenue l’alternative la plus séduisante. Seules 5 start-ups chinoises ou hongkongaises ont été cotées au Nasdaq depuis le début de l’année contre 38 l’année dernière. L’exemple le plus récent du retour vers Hong Kong est celui de Shein, qui vient de lancer une IPO début septembre sur le territoire après avoir échoué à obtenir le feu vert des autorités aux États-Unis comme en Grande Bretagne. Une IPO qui ne s’annonce pas flamboyante (le cours de l’action a perdu 10% très vite après le lancement de l’IPO) car la profitabilité de Shein est en chute libre et la concurrence de Temu devient très forte.

Globalement la place financière de Hong Kong attire les entreprises chinoises dans quelques secteurs clés comme la tech (Victory Giant pour les circuits imprimés), l’automobile (CATL pour les batteries électriques), les énergies renouvelables (Dajin Heavy Industries pour les tours d’éoliennes) et les biens de consommation (Muyan Foods et Shein). La vague des investissements dans l’intelligence artificielle porte depuis 18 mois cette dynamique des IPO et le pipeline des projets en cours d’approbation est en progression constante.

Sur le plan humain, la proximité avec la Chine est renforcée par les recrutements massifs de cadres d’origine chinoise dans les activités financières du territoire. Selon le cabinet de recrutement Robert Walters, 60% des postes en investment banking à Hong Kong sont occupés par des cadres originaires de chine continentale.

Un commentaire de Steven Roach, ancien patron de Morgan Stanley Asie-Pacifique, résume le virage stratégique dans lequel le territoire est résolument engagé : « Hong Kong se tourne de la globalisation vers la régionalisation, et se trouve de plus en plus ancré sur le centre de gravité de l’économie chinoise. »

Hubert Testard

asialyst.com

La route maritime du Nord et l’affirmation d’un axe sino-russe dans la région Arctique

 

L’inauguration au mois d’août de la « route polaire de la Soie », qui relie le port chinois de Ningbo aux ports européens de Rotterdam et de Felixstowe, est un événement dont les conséquences dépassent les enjeux de la seule géoéconomie. Déployée le long des côtes sibériennes de la Russie, cette ligne de navigation régulière est une nouvelle manifestation de l’axe sino-russe dirigé contre l’Occident. Un nouveau théâtre de confrontation se dessine.

L’impasse tactique dans laquelle l’armée russe se trouve, sur le théâtre ukrainien, et les frappes de Kyïv dans la « grande profondeur » du territoire russe n’ont pas modifié les espérances politico-stratégiques du Kremlin. Persuadé d’être dans les confidences de l’Histoire universelle et donc confiant dans le sort final des armes, Vladimir Poutine intensifie la guerre en Ukraine et menace de l’étendre à tout ou partie de l’Europe. Ainsi la récente visite du directeur de la CIA à Moscou a mis en évidence la gravité de la situation. Face à ce qu’on appelle une « guerre hybride », syntagme par trop rassurant (ce ne serait pas une vraie guerre), il faut faire front, sans négliger toutefois les menaces émergentes sur d’autres fronts. De fait, la matérialisation de ce que Pékin nomme la « route polaire de la Soie1 » est grosse d’enjeux stratégiques et géopolitiques, dont l’affirmation d’un axe sino-russe dans l’Arctique.

Une route polaire contrôlée par la Russie

Pensée et conçue voilà près d’une décennie, la « route polaire de la Soie », nommée ainsi dans un « livre blanc » chinois de 2018, s’articule sur la route maritime du Nord (Sevmorpout), organisée et contrôlée par la Russie qui entrevoit l’aboutissement historique d’un vieux rêve géopolitique de domination de l’Arctique. Les Européens parlaient du « passage du Nord-Est », par opposition au « passage du Nord-Ouest » entre le Canada et la zone polaire septentrionale2. Tout au long des côtes sibériennes de la Russie, la route maritime du Nord relie les ports de la mer de Barents (Mourmansk, Arkhangelsk) à la mer de Behring, jusqu’au port de Vladivostok, situé sur la mer du Japon. Cette ligne de navigation réalise la jonction entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique.

Le « passage du Nord-Est » est d’abord exploré par le Néerlandais Wilhelm Barents (1550-1597) dont le navire, lors de son troisième voyage, est pris dans les glaces de la Nouvelle-Zemble (1597). Le Suédois Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901) est le premier navigateur à passer de l’Atlantique au Pacifique en longeant les côtes sibériennes, franchissant ainsi le « passage du Nord-Est » (1879). L’exploit est réitéré en 1920 par le Norvégien Roald Amundsen (1872-1928) qui avait précédemment ouvert le passage du Nord-Ouest (1906). Les développements de la TSF et la construction de brise-glaces laissent envisager une exploitation régulière de cette ligne de navigation. Après les expéditions soviétiques du début des années 1930, la « route maritime du Nord » est officiellement ouverte (1935). Une « Direction générale de la route maritime du Nord » est instituée et des ports arctiques sont construits.

Malgré le très difficile environnement géographique au-delà du cercle polaire arctique (températures extrêmes, banquise, vents glaciaux et longue nuit polaire), cette voie est l’objet d’importants investissements. Elle se révèle essentielle au ravitaillement des fronts pionniers du Grand Nord russe et des implantations à l’embouchure des fleuves sibériens. Rappelons de surcroît que l’océan Arctique est le principal front de la guerre froide sur le plan de la dissuasion nucléaire bilatérale entre l’URSS et les États-Unis. La fin de la guerre froide induit (temporairement) la dévaluation stratégique de l’océan Arctique, et l’implosion de l’URSS entraîne, à ces latitudes, une très forte réduction des efforts de l’État russe, avec la suppression du financement public des transports et infrastructures. De nombreuses bases militaires et stations météorologiques sont fermées, l’activité économique du Grand Nord russe est fortement réduite et sa population diminue. Seule la partie occidentale de l’itinéraire de navigation, jusqu’au complexe minier et industriel de Norilsk, reste en activité.

Depuis, l’État russe s’est réengagé dans ces espaces, sur fond de croissance économique et de nouvelles ambitions géopolitiques dans la zone Arctique (voir le drapeau russe sous-marin planté sur la dorsale Lomonossov, en 2007). Le « passage du Nord-Est » est en effet important pour la valorisation des ressources du Grand Nord russe, d’autant plus que l’exploitation annoncée des gisements d’hydrocarbures des mers de Barents et de Kara (voir le gisement de Chtokman, en mer de Barents) entraînera de nouveaux besoins logistiques. Aussi les dirigeants russes ont-ils décidé d’un ambitieux programme de construction de brise-glaces et de regroupement des chantiers navals concernés. Par ailleurs, le plus grand intérêt pour la route maritime du Nord s’explique par des anticipations d’ordre géoéconomique, liées au changement climatique et au recul attendu des glaces. Dans de telles perspectives, le « passage du Nord-Est » pourrait constituer une ligne de navigation compétitive pour les flux entre Rotterdam et Yokohama (15 400 km de trajet), de 40 % plus courte que les routes maritimes passant par Suez et Malacca (19 500 km), de 60 % par rapport à celle de Panama (24 800 km). Virtuellement en concurrence avec le « passage du Nord-Ouest » (17 600 km), la route maritime du Nord bénéficie d’une certaine avance, principalement par l’existence d’une flotte de huit ou neuf brise-glaces nucléaires russes, de dix-sept brise-glaces dits « lourds » (capables de fendre d’épaisses glaces), et d’une dizaine de ports en eau profonde3.

Vers une projection navale sino-russe dans l’océan Arctique

On sait donc les ambitions de Moscou dans une région sur laquelle la Russie dispose d’une très large ouverture maritime (17 500 kilomètres de côtes). De surcroît, elle revendique l’élargissement de ses eaux propres à la dorsale Lomonossov et y inclut même le pôle Nord. Dans l’hypothèse où ces revendications aboutiraient, la Russie deviendrait de loin la principale puissance de l’Arctique (cf. supra). En revanche, les ambitions de Pékin étaient jusqu’à ces dernières semaines moins connues, ou du moins sous-estimées, et le concept de « route polaire de la Soie » n’avait guère retenu l’attention. La Chine communiste s’autodéfinit pourtant comme un « État quasi-arctique » (Livre blanc de 2018) et elle bénéficie d’un statut de pays observateur auprès du Conseil de l’Arctique4.

Le projet de « route polaire de la Soie », à savoir d’une ligne de navigation entre l’Asie et l’Europe, le long des côtes russo-sibériennes, projet précédemment expérimenté à l’automne 2025, a fait une percée médiatique au mois d’août, lorsque l’armateur chinois Sea Legend a commencé à mettre en place un service régulier de navigation qui relie les ports de Ningbo et de Shanghai à ceux de Rotterdam et Felixstowe5. Bien plus court que la route de Suez, a fortiori de la route péri-africaine ou encore celle qui passe par le canal de Panama, cet itinéraire est parcouru en vingt jours, soit un temps de navigation deux fois moindre que pour un porte-conteneur qui transite par le canal de Suez, en y incluant les escales (cf. supra). Surtout, la « route polaire de la Soie » permet d’éviter les détroits de Malacca et de Bab-el-Mandeb, la mer Rouge, le canal de Suez, qui sont autant de goulots d’étranglement exposés aux risques et menaces de la géopolitique6.

Il est certes aisé d’exposer les limites économiques et marchandes du concept de « route polaire de la Soie » : en l’état des choses, les volumes de marchandises appelées à transiter par cet itinéraire sont très restreints, les taxes payées à la Russie et les coûts d’assurance sont élevés, et les contraintes naturelles pèsent sur la navigation7 (très peu de ports et de services de secours dans une vaste zone à hauts risques). Dès lors, faudrait-il voir dans l’ouverture de cette ligne de navigation un simple coup médiatique ? Nenni. La  signification de la « route polaire de la Soie » est avant tout stratégique et géopolitique. À rebours de la thèse selon laquelle la Russie, humiliée, serait désormais le satellite de la Chine communiste, les deux pays montrent leur capacité à coopérer de façon étroite, sur la base d’intérêts mutuels : Pékin fournit capitaux et technologies à Moscou, ce qui permet à la Russie de conduire sa guerre contre l’Ukraine et l’Europe ; Moscou joue de ses avantages comparatifs, ouvre son domaine arctique et loue les services de ses brise-glaces.

Certes peu rentable, la navigation marchande le long de la route maritime du Nord a d’abord pour fonction de relier les économies russe et chinoise, étroitement complémentaires, en échappant à la domination maritime des États-Unis dans l’Indo-Pacifique. Si d’aventure la situation stratégique dégénérait autour de Taïwan et dans la « Méditerranée asiatique », attirant les États-Unis dans le « piège de Thucydide », cette ligne de navigation au nord serait un atout essentiel pour une puissante Eurasie sino-russe. D’ores et déjà, la « route polaire de la Soie » renforce la connexion entre les théâtres stratégique européen et asiatique. Au vrai, l’étroitesse des liens multiformes entre Pékin et Moscou ainsi que l’engagement de troupes nord-coréennes sur les champs de bataille d’Ukraine auraient dû suffire à dessiller les yeux ! À plus ou moins brève échéance, il importe désormais d’envisager une possible projection navale sino-russe en Arctique, sur ces routes polaires destinées à gagner en importance. Au-delà des voies de navigation le long du littoral arctique russe, l’enjeu résiderait notamment dans le contrôle de la future route transpolaire, selon un tracé qui passerait au centre de l’océan Arctique, par le pôle Nord, si la fonte des glaces rendait la chose possible8 (vers 2035-2040 ?).

En guise de conclusion

Bref, quand les puissances occidentales, handicapées par la présidence erratique de Donald Trump, peinent à se mettre en ligne et doivent lutter pour maintenir un tant soit peu d’unité géopolitique et de coordination stratégique, l’axe sino-russe, déjà effectif de part en part de l’Eurasie, s’affirme désormais aux hautes latitudes de l’hémisphère Nord. Le fait entre en résonance avec la crise au sein de l’OTAN provoquée par les revendications de Donald Trump sur le Groenland. La crise a été surmontée par la décision de mutualiser un certain nombre d’exercices militaires, et de lancer l’opération Arctic Sentry (11 février 2026) mais elle est susceptible de repartir en flèche, au gré des humeurs du président américain. Les choses étant ce qu’elles sont, on ne peut que plaider le nécessaire partage du fardeau entre alliés, ce qui impliquerait un plus grand engagement européen dans la région, aux côtés des nations nordiques, dans le cadre d’une initiative « Free North ». 

Notes

  1. La « route polaire de la Soie » désigne un ensemble d’initiatives et de propositions chinoises d’ordre économique, logistique et géopolitique concernant l’Arctique et une nouvelle route maritime polaire entre l’Europe et l’Asie. Elles s’inscrivent dans le projet « Belt and Road Initiative » (BRI), c’est-à-dire les « nouvelles routes de la Soie », élargi aux technologies numériques et aux télécommunications spatiales en rapport avec ledit projet.
  2. Le « passage du Nord-Ouest » est l’itinéraire de navigation qui relie l’océan Atlantique à l’océan Pacifique, depuis le détroit de Davis à l’Ouest, jusqu’au détroit de Behring à l’Est, à travers les terres et les îles du Grand Nord canadien. Le Canada, à la différence des États-Unis, considère qu’il s’agit non pas d’eaux internationales mais d’eaux intérieures. Quant à l’expression de « passage du Nord-Est », elle désigne ce que les Russes nomment la « route maritime du Nord » (Sevmorpout) : la ligne de navigation qui, le long des côtes sibériennes du pays, relie les ports de la mer de Barents (Mourmansk, Arkhangelsk) à la mer de Behring, voire jusqu’au port de Vladivostok, situé sur la mer du Japon. Cette ligne assure donc la jonction entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique.
  3. Les chiffres, incertains, laissent penser que la Russie disposerait au total d’une quarantaine de brise-glaces (maritimes et fluviaux). Il faut aussi prendre en compte un grand nombre de bâtiments dotés d’une capacité « brise-glace » (une centaine de bâtiments).
  4. Le Conseil de l’Arctique est établi par la déclaration d’Ottawa de 1996, signée par les huit États de la région (Canada, Danemark, États-Unis, Finlande, Islande, Norvège, Russie, Suède). Il comprend des États non arctiques (treize États observateurs, dont la France). Les activités du Conseil de l’Arctique sont centrées sur la coopération scientifique, la protection de l’environnement, le bien-être et développement économique des populations autochtones ainsi que la sûreté de navigation. Depuis l’« opération militaire spéciale » russe contre l’Ukraine, lancée le 24 février 2022, la nouvelle guerre froide (de plus en plus « chaude » au demeurant) entre la Russie et l’Occident retentit bien évidemment sur les activités du Conseil de l’Arctique, sans véritable raison d’être.
  5. Il s’agit d’un transit par semaine, quatre mois par an.
  6. On rappellera que les Houthistes, qui menacent régulièrement le transit dans le détroit de Bab-el-Mandeb et en mer Rouge, sont des alliés du régime islamique iranien et donc, par transitivité en quelque sorte, de la Russie.
  7. Cf. Julien Buissou, « En Arctique, une nouvelle ligne maritime », Le Monde, 3 septembre 2026.
  8. Cette route ne longerait aucun littoral et ne traverserait aucune zone économique exclusive. Elle irait directement du détroit de Behring à l’océan Atlantique.
Jean-Sylvestre Mongrenier

Les chefs des services de renseignement turcs et grecs se rencontrent à Athènes

 

Ibrahim Kalin, chef de l'Organisation nationale du renseignement de Türkiye (MIT), a rencontré Themistoklis Demiris, directeur du Service national de renseignement grec (EYP), à Athènes la semaine dernière, selon des informations obtenues auprès de sources sécuritaires.

La rencontre a porté sur les relations bilatérales et les développements régionaux, les deux parties ayant évalué les mesures susceptibles d'être prises pour résoudre les problèmes existants, a rapporté TRT Haber.

Les discussions ont souligné l'importance cruciale des relations bilatérales dans plusieurs domaines, notamment en mer Égée et en Méditerranée orientale, la sécurité de l'OTAN, la coopération en matière de renseignement, ainsi que la lutte contre le terrorisme, la criminalité organisée, les migrations irrégulières et la traite des êtres humains, selon le média.

Les échanges ont également porté sur la guerre menée par les États-Unis contre l'Iran, la nouvelle période qui s'ouvre en Syrie, l'unité politique de la Libye, la guerre menée par Israël à Gaza ainsi que les violations et les politiques d'occupation persistantes en Cisjordanie, mais aussi sur les frappes israéliennes contre la Syrie et le Liban, a ajouté le média.

Les deux parties ont convenu de l'importance de préserver et de consolider la dynamique récemment enregistrée dans la lutte contre le terrorisme et les groupes criminels organisés, avec pour objectif de porter cette coopération à un niveau stratégique.

Ibrahim Kalin, pour le MIT, et Themistoklis Demiris, pour l'EYP, ont également convenu de renforcer davantage la coopération étroite entre les deux services de renseignement sur les questions bilatérales et régionales.

trtfrancais.com

Océan Indien : la guerre des appartenances

 

Alors que l’océan Indien demeure l’un des rares théâtres où les équilibres restent largement ouverts, ses iles stratégiques et ses routes énergétiques cruciales sont aujourd’hui au cœur d’une compétition stratégique inédite. Cette « guerre des appartenances », où s’affrontent les infrastructures et les récits des grandes puissances, prépare une partie des équilibres du siècle à venir. Face aux ambitions de ces dernières, la France doit prendre conscience que sa présence historique dans la région n’est plus seulement une périphérie, mais probablement un pilier majeur de sa puissance future.

Pendant longtemps, la mer a semblé disparaitre de notre horizon stratégique. Les chaines d’approvisionnement s’étendaient à l’échelle de la planète. Les données circulaient à la vitesse de la lumière. La mondialisation donnait l’impression d’avoir affranchi les sociétés des contraintes géographiques qui avaient structuré l’histoire des puissances. L’illusion n’aura duré qu’un temps.

Quelques drones houthistes ont suffi à désorganiser l’une des principales routes commerciales mondiales. Quelques kilomètres de mer dans le détroit d’Ormuz continuent de retenir l’attention des marchés énergétiques. En mer de Chine méridionale, Pékin transforme progressivement un espace maritime en projet politique. Dans le canal du Mozambique, infrastructures, ressources énergétiques et rivalités de puissance dessinent déjà les contours d’une compétition appelée à s’intensifier.

Ces crises semblent distinctes ; elles racontent pourtant la même histoire. La mondialisation n’a pas effacé la géographie ; elle a renforcé notre dépendance à son égard. La mer redevient ainsi ce qu’elle n’avait jamais cessé d’être : un espace de circulation, de richesse et de puissance. Une question demeure pourtant largement sous-estimée : pourquoi l’océan Indien concentre-t-il aujourd’hui autant d’attentions ?

Routes énergétiques du Golfe, axes commerciaux reliant l’Europe à l’Asie, câbles sous-marins, ressources offshore, espaces insulaires au cœur des rivalités de puissance : peu de régions cumulent à ce point les vulnérabilités et les opportunités du XXIe siècle. Une autre raison mérite cependant d’être soulignée : l’océan Indien demeure l’un des rares espaces où les équilibres économiques, maritimes, énergétiques et géopolitiques restent encore ouverts. Une compétition s’y déploie déjà : une bataille des infrastructures, des récits et des appartenances. Dans un cet espace, la France y occupe une place singulière : alors que tous les acteurs mondiaux cherchent aujourd’hui à prendre pied dans l’océan Indien, la France y vit déjà.

Le monde redécouvre la mer

L’actualité donne souvent le sentiment d’une rupture. Les attaques houthistes en mer Rouge, les tensions récurrentes dans le détroit d’Ormuz ou les affrontements autour de la mer de Chine méridionale semblent annoncer un monde nouveau. Mais la réalité est plus simple : nous n’assistons pas à une transformation, mais à un rappel.

Les grandes puissances se sont toujours construites autour de leur capacité à contrôler les flux, à sécuriser les routes commerciales et à maitriser les espaces maritimes. L’essor du transport aérien, la révolution numérique et plusieurs décennies de mondialisation ont pu donner l’illusion d’un effacement de la géographie. Les crises récentes rappellent au contraire que la prospérité mondiale demeure suspendue à quelques détroits, quelques ports et quelques routes maritimes. La mer n’a jamais cessé d’être le cœur de la puissance ; nous avions simplement cessé de la regarder.

Toutes les mers ne jouent pourtant pas le même rôle dans ce retour du fait maritime. L’océan Indien concentre aujourd’hui une part exceptionnelle des vulnérabilités et des opportunités du XXIe siècle : les principales routes énergétiques reliant le Golfe aux économies asiatiques y transitent ; les échanges commerciaux reliant l’Europe et l’Asie le traversent ; une part essentielle des câbles sous-marins qui soutiennent l’économie numérique mondiale y converge.

Une autre caractéristique distingue cependant cet espace : contrairement à d’autres régions déjà structurées autour d’un rapport de force dominant, l’océan Indien demeure l’un des rares théâtres où les équilibres restent largement ouverts. Chine, Inde, États-Unis, Russie, États du Golfe ou encore Turquie y poursuivent simultanément leurs ambitions sans qu’aucune puissance ne soit encore parvenue à imposer durablement son ordre.

L’océan Indien n’est ainsi plus seulement un espace de circulation : il devient progressivement un espace de compétition, dans lequel se prépare une partie des équilibres du siècle à venir.


L’océan Indien, laboratoire du XXIe siècle

Les grandes puissances ne regardent pas l’océan Indien comme un espace d’avenir ; elles agissent déjà comme s’il était devenu central. La Chine en fournit l’exemple le plus visible. Depuis le lancement du projet des nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative — BRI), les entreprises chinoises ont participé au financement, à la construction ou à l’exploitation de plus d’une centaine de projets portuaires, représentant près de 30 milliards de dollars d’investissements. De Gwadar, au Pakistan, à Hambantota, au Sri Lanka, et de Kyaukpyu, en Birmanie, à Djibouti, dans la corne de l’Afrique, une géographie de la présence chinoise se dessine progressivement le long des routes maritimes reliant l’Asie, l’Afrique et l’Europe.

L’Inde développe simultanément sa propre vision de l’espace indianocéanique. La doctrine SAGAR (« Security and Growth for All in the Region ») traduit une ambition claire : organiser la sécurité régionale autour de New Delhi et faire de l’océan qui porte son nom le cœur de sa profondeur stratégique.

Les États-Unis demeurent quant à eux la première puissance militaire mondiale. Leur présence régionale repose largement sur Diego Garcia, ile discrète devenue l’un des pivots essentiels de leur capacité de projection dans l’océan Indien.

La Russie emprunte une autre voie. Faute de disposer des moyens financiers chinois ou du réseau militaire américain, elle privilégie les partenariats politiques, les campagnes d’influence et les stratégies informationnelles. Madagascar apparait aujourd’hui comme l’un des principaux laboratoires de cette approche dans l’océan Indien occidental.

Enfin, les États du Golfe investissent massivement dans les infrastructures portuaires d’Afrique orientale, tandis que la Turquie étend progressivement ses réseaux diplomatiques et économiques.

Aucun de ces mouvements n’est isolé, mais traduit plutôt une même intuition : l’océan Indien devient l’un des espaces où se préparent les équilibres du XXIe siècle. Les infrastructures ne sont plus seulement des outils de développement ; elles organisent déjà les dépendances de demain.

La guerre des appartenances remplace les guerres coloniales

Les infrastructures organisent les dépendances. Les récits organisent leur acceptation. Aucune puissance ne s’impose durablement par la seule contrainte. Toute hégémonie a besoin d’une histoire capable de légitimer son action.

La condamnation universelle de la colonisation a profondément modifié le langage de la puissance. Là où les empires revendiquaient ouvertement leur expansion, les stratégies contemporaines se présentent davantage comme des réparations, des restitutions ou des rééquilibrages historiques.

La conquête n’est plus revendiquée comme telle. Elle se présente comme une réappropriation. L’enjeu ne consiste plus seulement à contrôler un espace : il s’agit désormais de convaincre que cet espace aurait toujours dû nous appartenir. Cette évolution confère à l’histoire une importance stratégique nouvelle : les mémoires deviennent des ressources de puissance ; les récits deviennent des instruments de légitimation ; les appartenances deviennent des objets de compétition. Les débats mémoriels, les revendications historiques, les réécritures du passé ou certaines campagnes d’influence ne relèvent donc pas uniquement de controverses académiques : ils préparent les conditions d’acceptation ou de contestation des présences politiques, économiques ou militaires de demain.

L’océan Indien constitue aujourd’hui l’un des principaux théâtres de cette confrontation. Derrière les ports, les câbles, les détroits ou les infrastructures, se joue une bataille plus discrète, dont la motivation est de définir qui appartient à cet espace. Autrement dit, une bataille pour déterminer qui sera considéré comme légitime pour en façonner l’avenir.

Les iles au centre du monde

Le paradoxe de l’océan Indien tient peut-être dans ses iles. Pendant deux siècles, les puissances ont pensé le monde depuis les continents. Les cartes se lisaient à travers les frontières terrestres, les masses démographiques et les espaces industriels. Le XXIe siècle pourrait réhabiliter une géopolitique que l’on croyait révolue : celle des iles.

Diego Garcia, les Andaman, les Maldives, les Chagos, les Seychelles, les Comores, Mayotte, La Réunion ou encore les iles Éparses ne sont plus de simples points dispersés sur une carte. Ces territoires commandent des routes stratégiques, des espaces maritimes immenses, des ressources potentielles et des positions militaires dont la valeur ne cesse d’augmenter. Cette montée en valeur constitue à la fois une opportunité et une vulnérabilité.

Dans des États confrontés à des fragilités économiques ou institutionnelles, la pression extérieure peut rapidement devenir déterminante. Le risque n’est pas seulement celui d’une influence accrue des grandes puissances ; il réside également dans une captation progressive des choix stratégiques, des infrastructures ou des ressources. Les iles apparaissent ainsi comme les chrysalides d’un monde en transformation. Leur taille demeure inchangée, tandis que leur valeur stratégique se métamorphose.

Cette évolution est particulièrement visible dans l’océan Indien occidental. Le canal du Mozambique concentre déjà une part croissante des enjeux énergétiques, maritimes et sécuritaires de la région. Les découvertes gazières d’Afrique orientale, l’intensification des routes commerciales et la multiplication des stratégies d’influence y dessinent les contours d’une rivalité appelée à s’approfondir. Les infrastructures se développent ; les influences se déploient ; les récits se construisent ; les appartenances se contestent. L’océan Indien n’est plus seulement un espace de circulation : il devient progressivement un espace de réappropriation.

La France, une puissance indianocéanique qui s’ignore

La plupart des puissances présentes dans l’océan Indien cherchent aujourd’hui à y renforcer leur position. Alors que la Chine y construit des infrastructures, l’Inde y affirme son leadership régional, et les États-Unis y maintiennent leur capacité de projection, tandis que la Russie tente d’y conquérir de nouvelles influences. La France occupe une position différente : par l’étendue de ses territoires, de sa population, de ses forces armées et de son domaine maritime, elle est déjà l’une des principales puissances de la région. Mayotte, La Réunion, les iles Éparses ou les Terres australes et antarctiques françaises lui confèrent une continuité territoriale qu’aucune autre puissance européenne ne possède. Cette réalité demeure pourtant insuffisamment pensée. En effet, l’océan Indien continue souvent d’être regardé depuis Paris comme une périphérie. Il pourrait pourtant devenir l’un des centres de gravité de la puissance française au XXIe siècle, car la véritable singularité de la France ne réside pas dans sa capacité à projeter sa puissance dans l’océan Indien, mais dans le fait qu’elle appartient déjà à cet espace.

La bataille a déjà commencé

Cette singularité française constitue un avantage, mais pas une garantie. Les grandes puissances ont compris la valeur croissante de l’océan Indien, comme l’indiquent la multiplication des infrastructures et l’augmentation des investissements étrangers. Les stratégies d’influence s’intensifient : la Chine finance des ports, l’Inde consolide son environnement stratégique, les États-Unis sécurisent leurs positions et la Russie investit les récits, les réseaux d’influence et les fractures mémorielles.

Madagascar occupe une place particulière dans cette compétition. Par sa situation géographique à l’entrée du canal du Mozambique, son poids démographique et sa position au cœur de l’océan Indien occidental, la « grande ile » constitue l’un des principaux pivots de l’équilibre régional. Laisser d’autres puissances structurer seules cet espace reviendrait à accepter un recul progressif de l’influence française dans l’une des régions appelées à gagner le plus en importance au cours des prochaines décennies. Les pièces sont déjà sur l’échiquier. La compétition ne se prépare plus. Elle est engagée.

Une autre idée de la puissance

L’intérêt de la France dans l’océan Indien ne peut cependant se réduire à une logique de rivalité. L’une des évolutions les plus intéressantes observées ces dernières années concerne précisément les Forces armées dans la zone sud de l’océan Indien (FAZSOI). Celles-ci dessinent progressivement une conception de la puissance adaptée aux réalités insulaires du XXIe siècle, soit une puissance capable de combattre, de secourir et de protéger.

Les interventions menées après les cyclones ayant frappé Madagascar, les coopérations développées en matière de sécurité maritime, les actions conduites dans le domaine sanitaire ou alimentaire témoignent déjà de cette évolution. Peu d’acteurs disposent aujourd’hui d’une telle capacité à relier sécurité, assistance humanitaire, stabilité régionale et coopération.

Une réalité apparait alors : les iles de l’océan Indien ne sont pas seulement reliées par la géographie, mais également par les risques qu’elles affrontent, les routes maritimes qu’elles partagent et les solidarités qu’elles construisent.

La France possède dans cet espace une présence convoitée, lui donnant la possibilité de transformer un atout hérité de l’histoire en communauté de destin tournée vers l’avenir.

Les grandes transformations géopolitiques commencent rarement par les endroits où les regards sont tournés. Le XIXe siècle s’est joué sur les océans avant de se lire sur les continents. Le XXe siècle s’est structuré autour des grands espaces terrestres avant de s’achever dans la mondialisation. Le XXIe siècle pourrait voir réapparaitre une réalité plus ancienne encore : celle d’un monde où la maitrise des flux, des détroits, des routes maritimes et des espaces insulaires conditionne à nouveau les équilibres de puissance.

L’océan Indien constitue sans doute l’un des premiers laboratoires de cette mutation. Les rivalités qui s’y déploient dépassent largement le cadre régional. Elles interrogent la manière dont les puissances cherchent désormais à étendre leur influence. Les infrastructures remplacent souvent les garnisons. Les dépendances remplacent parfois les occupations. Les récits deviennent des instruments de légitimation aussi importants que les capacités militaires elles-mêmes.

La guerre des appartenances émerge ainsi comme l’une des formes nouvelles de la compétition stratégique contemporaine. L’enjeu n’est plus seulement de contrôler un espace, mais de définir qui est légitime pour l’habiter, l’organiser ou parler en son nom.

Dans cet environnement, les États qui continueraient à raisonner exclusivement en termes de puissance matérielle risqueraient de ne percevoir qu’une partie du phénomène. Une autre lecture s’impose : la confiance devient une ressource stratégique, la légitimité une capacité et la proximité un avantage.

L’expérience développée dans l’océan Indien par les FAZSOI mérite à cet égard une attention particulière. Derrière l’assistance aux populations, la coopération régionale ou la réponse aux catastrophes naturelles apparait peut-être l’une des intuitions stratégiques les plus adaptées aux réalités du siècle en cours : dans un monde traversé par les contestations d’appartenance, la présence durable repose moins sur la domination que sur l’utilité. La France dispose dans cette évolution d’un avantage singulier. Tous cherchent aujourd’hui à prendre pied dans l’océan Indien. La France y vit déjà.


Lova Rinel Rajaoarinelina

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