La Chine en Arctique : quelle progression ?

 

Après sa candidature comme observateur au Conseil de l’Arctique en 2007, son admission en 2013 et la publication de sa politique arctique en 2018, l’intérêt de Pékin pour la région a suscité beaucoup de craintes chez les Occidentaux.

En réalité, la présence de la Chine s’est estompée dans de nombreux pays occidentaux arctiques. Au Canada, la mine Nunavik Nickel de l’Extrême-Nord du Québec est en exploitation depuis 2007 et sous propriété majoritaire de la chinoise Jilin Jien depuis 2011. Mais le projet de rachat de la mine d’or de TMAC à Hope Bay (Nunavut) par Shandong Mining a été bloqué en octobre 2020 par le gouvernement fédéral, sous prétexte d’enjeux de sécurité nationale qui n’ont jamais été explicités. Quant à la navigation, les compagnies maritimes chinoises ne s’intéressent plus guère au passage du Nord-Ouest.

Un déclin relatif dans la plupart des pays occidentaux

On peut identifier trois projets liés aux terres rares impliquant la Chine dans l’Arctique canadien. Deux d’entre eux sont en cours. 

Le projet Nechalacho (Territoires du Nord-Ouest) en est au stade de la pré-faisabilité. Shenghe Resources détient une participation de 9,9 % dans la société propriétaire, l’australienne Vital Metals. Shenghe Resource, société d’État, est l’une des plus grandes sociétés chinoises d’extraction et de traitement des terres rares. 

[La société d’État chinoise] Sinosteel participe au projet d’exploration Wicheeda (Colombie-Britannique), en raison de son expertise dans le traitement des terres rares, bien que la propriété du projet reste entièrement entre les mains de la société canadienne Defense Metals. 

La participation chinoise dans un troisième projet d’exploration, Clay Howell (Ontario) a pris fin lorsque les droits miniers ont été acquis par Argyle Resources en 2025. Aucun de ces projets n’est rendu au stade de l’exploitation.

On peut relever également quatre projets liés aux métaux de base dans l’Arctique canadien. Trois d’entre eux concernent des mines en phase de développement, dont un semble abandonné. La société publique chinoise MMG détient une participation de 100 % dans le projet Izok Corridor (Nunavut) et développe actuellement les gisements d’Izok Lake et de High Lake (cuivre, zinc). Une filiale locale de la société publique Yunnan Chihong développe le gisement de Selwyn, au Yukon (plomb, zinc). La mine Wolverine en Alaska (zinc, cuivre, plomb) a cependant cessé ses activités en 2015, vraisemblablement pour des raisons commerciales. Elle était exploitée par Yukon Zinc, dont Jinduicheng Molybdenum détenait 100 % des parts. La mine a été abandonnée sans démantèlement approprié, laissant derrière elle un désastre environnemental.

En Alaska, la compagnie China Investment Corporation (CIC), fonds souverain chinois, a acquis en 2009 une participation de 17,2 % dans Teck Resources, propriétaire de la grande mine de zinc de Red Dog. Depuis 2017, la CIC a progressivement réduit sa participation, qui est tombée à 5,4 % en février 2025.

Au Groenland, dans le domaine minier, l’implication des entreprises chinoises se révèle pourtant limitée. La licence d’exploitation de la compagnie General Nice pour le gisement de fer d’Isua a été révoquée en 2021 pour inactivité, Jiangxi Zhongrun Mining a abandonné son projet de mine de cuivre de Wegener Halvø, China Nonferrous Metal Mining a été écartée du projet de mine de zinc de Citronen, et Shenghe Holding ne détient que 7 % du capital de l’entreprise Energy Transition Minerals dans le projet de terres rares de Kvanefjeld, bloqué par le gouvernement groenlandais.

En 2018, plusieurs entreprises d’État chinoises avaient répondu à des appels d’offres pour la modernisation et la construction d’aéroports au Groenland. Des craintes américaines ont alors conduit le Danemark à intervenir dans le processus, de compétence groenlandaise, dans une démarche qui a abouti à l’abandon du projet par les entreprises chinoises.

L’intérêt chinois pour la Route maritime du Nord

C’est bien davantage du côté de la Russie que la Chine se montre active. Depuis le début des années 2010, Pékin affiche un intérêt réel tant pour les projets énergétiques que miniers et pour la possibilité d’y développer la navigation commerciale à travers la Route maritime du Nord.

Sur le plan de la navigation, dès 2013, la Chine avait mandaté la compagnie d’État Cosco pour tester la faisabilité d’une route commerciale entre Chine et Europe. Le navire de commerce Yong Sheng a effectué un transit de la Route maritime du Nord (RMN) en septembre. De 2013 à 2022, Cosco a effectué plusieurs transits via la RMN entre la Chine et des ports européens ou russes, 6 en 2016, 5 en 2017, 8 en 2018, 14 en 2021. En 2022, des sanctions occidentales émises dans le contexte de l’invasion russe de l’Ukraine ont conduit Cosco à se désengager du marché encore embryonnaire du transit ; ce sont deux compagnies privées — mais sans doute proches du gouvernement chinois — qui ont pris le relais, pour le transit : NewNew Shipping, qui a effectué 7 transits en 2023 et 11 en 2024, et Sea Legend. Un navire de NewNew Shipping est directement impliqué dans la rupture de câbles de communication et d’un gazoduc en mer Baltique en 2023 : il n’est pas impossible que la Chine mobilise aussi les trajets de ces navires pour des opérations clairement non-commerciales. L’opacité de la réponse chinoise alors que le navire en cause et un autre navire chinois en 2024 (pour une autre rupture de câble encore en mer Baltique), auraient délibérément laissé trainer leur ancre sur le fond marin, alimente une certaine méfiance envers les intentions chinoises chez les pays occidentaux.

Pour les Chinois, cette voie de navigation polaire semble présenter de l’intérêt surtout parce qu’elle facilite l’accès aux gisements de ressources naturelles se trouvant en Sibérie, et dans une moindre mesure parce qu’elle présente une alternative viable aux actuels trajets commerciaux via le détroit de Malacca ou le canal de Suez. Cette stratégie opportuniste de recherche d’alternatives logistiques, découlant de ce que les Occidentaux nomment le « dilemme de Malacca », se déploie sur le temps long — cela fait plus de quinze ans que la Chine a exprimé un intérêt pour les routes arctiques — et sans empressement — peu de compagnies maritimes chinoises, on le voit, sont attirées par le marché arctique.

À partir de 2025, une autre entreprise chinoise, Haijie Shipping/Sea Legend, a débuté un service saisonnier de conteneurs entre Chine et Europe de l’Ouest, avec un transit effectué à la fin de l’été par le navire de taille modeste Istanbul Bridge (4980 conteneurs). Au total, les deux compagnies chinoises ont effectué 14 transits en 2025 sur un total de 15 transits de conteneurs.

De fait, le trafic commercial de transit à travers la RMN, encore limité avec 97 transits en 2024 et 103 en 2025, est largement dominé par des navires russes ou chinois : il ne s’est pas internationalisé, contrairement aux vœux du gouvernement russe, laissant ainsi toute latitude pour quelques entreprises chinoises de poursuivre leur progressif développement de ce marché de niche. On est encore loin de l’autoroute maritime que les médias se plaisent à évoquer : en 2024, ce sont 13 404 navires qui ont transité par le canal de Panama, et 26 434 en 2023 par le canal de Suez.

Pour développer la RMN, Moscou et Pékin ont créé un sous-comité dédié, appuyé par trois groupes de travail : navigation, sécurité et construction navale. Toutefois, la route reste difficilement accessible, comme en témoignent des incidents récents impliquant des navires chinois peu adaptés aux conditions glaciales. Malgré les défis logistiques et climatiques, Pékin considère cette coopération comme un atout pour sa sécurité énergétique et militaire, surtout face à la présence croissante des États-Unis et de leurs alliés dans l’Arctique.

Par ailleurs, les entreprises étrangères qui transportaient le GNL russe [avant les sanctions] étaient originaires de Grèce (Dynagas), du Royaume-Uni/Canada (Teekay Shipping ; opérations GNL gérées depuis le Royaume-Uni) et du Japon (Mitsui O.S.K. Lines). Ces trois entreprises ont conclu des accords de coentreprise (JV) avec des filiales de la société chinoise Cosco Shipping afin de financer les couts de construction de leur nouvelle flotte de méthaniers brise-glace Arc7. Avec les sanctions occidentales, ces partenariats ont été arrêtés et ce sont désormais essentiellement des navires russes qui assurent le transport du GNL et du pétrole, en dehors de la flotte fantôme dont le profil est bien entendu difficile à cerner. Par exemple, l’Arctic Mulan, un tanker moderne lancé en 2024, appartenait à l’origine à la compagnie maritime chinoise Jovo, mais a rapidement été racheté par la société Nur Global Shipping, contrôlée par la Russie, à Dubaï. Il est actuellement entre les mains de la société Plio Energy Cargo Shipping, enregistrée en Inde.

Des ressources naturelles attractives ?

Dans le contexte de la rapide dégradation des relations entre Russie et Occident, et des sanctions qui s’en sont suivies, depuis 2014 mais surtout depuis 2022, la Chine apparait aux yeux de Moscou non seulement comme l’un des principaux consommateurs de ses hydrocarbures arctiques, mais aussi comme un investisseur potentiel, surtout du fait du tarissement des investissements occidentaux. La Russie livre de plus en plus de gaz et de pétrole à la Chine, soit directement, soit en passant par des intermédiaires pour contourner les sanctions.

Dans le domaine de l’extraction des ressources en hydrocarbures, des entreprises pétrolières chinoises ont ainsi investi des sommes importantes : CNPC et le Fonds pour les routes de la soie détiennent respectivement 20 % et 9,9 % du projet d’exploitation de GNL de Yamal tandis que CNPC et CNOOC détiennent chacune 10 % du terminal Arctic LNG 2. Des gazoducs et oléoducs ont également été construits : l’oléoduc Eastern Siberia – Pacific Ocean (ESPO, 1,6 million de barils par jour) vers le Nord-Est de la Chine, inauguré en 2009 ; et le gazoduc Power of Siberia 1 inauguré en 2019, d’une capacité de 38 milliards de mètres cubes pour la Chine, entre Yakoutie et Mandchourie. 

Depuis 2022, les sanctions occidentales et l’arrêt des exportations de gaz par gazoduc vers l’Europe, la Russie cherche des marchés alternatifs et presse la Chine d’accepter le projet Power of Siberia 2, beaucoup plus important que le premier (50 milliards de mètres cubes), et qui relierait la Sibérie centrale à l’Ouest de la Chine. Pendant longtemps, Pékin s’est montré réticent, refusant notamment de partager les couts de construction du gazoduc, avant de finir par accepter la signature d’un mémorandum début septembre 2025 actant le principe du lancement du projet. Les modalités de mise en œuvre de ce projet demeurent à préciser.

Dans le domaine minier, l’entreprise publique chinoise MCC International s’est associée à la société russe Polar Lithium pour exploiter le gisement de lithium de Kolmozero dans la péninsule de Kola. La mine et l’usine de traitement devraient être mises en service en 2030.

Dans la péninsule de Taïmyr (Nord de la Sibérie centrale), Moscou s’efforce aussi de développer les gisements très conséquents de pétrole et de charbon. Le gisement de charbon de Syradasaysky devait entrer en exploitation en 2025 mais le montage financier, les difficultés de construction de la flotte de minéraliers brise-glace, et l’effet des sanctions ont manifestement retardé les plans de l’entreprise, dont le projet n’a pas attiré l’intérêt de minières ou d’investisseurs chinois. 

La compagnie pétrolière russe Rosneft affirme que les réserves de pétrole du projet Vostok s’élèvent à 45 milliards de barils et cherche des partenaires pour financer et faciliter l’extraction. La compagnie China National Chemical Engineering Group avait signé une entente de principe pour le gisement de Payakha en 2019, mais cette entente semble dormante. Le projet Vostok vise à développer quatre champs pétrolifères, à construire un oléoduc entre les champs de Vankor et de Payakha vers le port à édifier de Bukhta Sever pour le transport maritime le long de la RMN. Certaines sources affirment que la construction de l’oléoduc était achevée à plus de 25 % en 2023, et la construction du port a débuté en 2024. 

Un réel rapprochement sino-russe, avec des limites

Ainsi, Pékin fait progresser ses intérêts économiques et stratégiques en Arctique, mais cette coopération ne se fait pas à n’importe quel prix. Pékin apprécie de pouvoir acheter son gaz et son pétrole à des prix très compétitifs, d’abord dans le cadre de l’accord commercial signé en 2014 et prévoyant la construction du gazoduc Power of Siberia 1 et la livraison pendant 30 ans de gaz pour une valeur de 400 milliards de dollars ; puis sous le régime des sanctions occidentales, avec des prix certes plus élevés que ce que prétendent certains analystes occidentaux, mais inférieurs aux prix du marché mondial (1).

Pékin s’efforce également de pousser ses intérêts stratégiques : dans le domaine des transports, la Chine s’est montrée très intéressée par le chemin de fer Belkomur, projet lancé en 2007 et qui propose de relier l’Oural russe aux ports d’Indiga et d’Arkhangelsk, et donc de relier la Route maritime du Nord à l’intérieur du territoire russe. En 2016, le groupe public China Poly Group a signé un protocole d’accord avec l’administration de la région d’Arkhangelsk concernant la construction d’un port en eau profonde à Arkhangelsk, prélude à la mise en œuvre du corridor. La Chine devait investir 78 millions de dollars dans le projet et relier le port à la ligne ferroviaire Belkomur proposée. L’entente est demeurée lettre morte. Les fonds nécessaires au développement du corridor de Belkomur ont fait défaut et il a été reporté sine die.

En septembre 2024, la Chine a participé pour la première fois à des patrouilles navales dans l’océan Arctique. Ces patrouilles conjointes de navires de garde côtière font suite à un protocole d’accord sur la coopération en matière d’application du droit maritime que les gardes-côtes chinois et le service des gardes-frontières du FSB ont signé en avril 2023 (2). Ce protocole, signé à Mourmansk, prévoit une coopération dans les eaux arctiques pour lutter contre le terrorisme, l’immigration clandestine, la contrebande de drogues et d’armes, ainsi que la pêche illégale. On constate ainsi, de la part de la Chine, un désir de manifester une présence militaire, après le développement de sa participation au transport maritime le long de la Route maritime du Nord. 

Par ailleurs, le gouvernement chinois aurait récemment exprimé le désir de voir la Chine davantage impliquée dans la gestion de la navigation le long de la RMN, par exemple en utilisant des brise-glace chinois pour escorter des convois, mais Moscou a fermement refusé l’offre de Pékin. Il est révélateur que la Route maritime du Nord soit considérée par le Kremlin comme une voie de transport nationale. Alors que la Chine se réjouit de l’internationalisation des corridors de transport de l’Arctique, la Russie s’efforce d’attirer un accroissement du trafic, mais s’oppose à toute idée de gestion concertée avec la Chine.

La Chine a ainsi testé plusieurs avenues de coopération économique avec divers pays arctiques ; mais ses projets ont parfois suscité la méfiance et n’ont pas abouti. C’est avec la Russie que la coopération économique, voire stratégique se porte le mieux. Fort active dans la valorisation du gaz sibérien, Pékin n’entend pas financer tous les projets russes, de même que Moscou n’entend pas accéder à toutes ses demandes.

Notes

(1) O. Alexeeva, F. Lasserre, G. Alberola et L. Brodt, « La coopération Chine-Russie en Arctique : les principaux enjeux et perspectives du développement de la route de la soie polaire », Regards géopolitiques 10(3), 2024, p. 27-46 (https://​tinyurl​.com/​m​r​2​d​e​3pw).

(2) High North News, 4 octobre 2024 (https://​tinyurl​.com/​y​c​y​d​3​pft).

Frédéric Lasserre

areion24.news

Des hackers iraniens derrière une panne de 4 jours dans une centrale électrique britannique

 

Des pirates informatiques liés à l’Iran seraient à l’origine d’une cyber-attaque qui a paralysé une petite centrale électrique britannique pendant quatre jours le mois dernier. Il s’agit de la première attaque liée à l’Iran ayant réussi à toucher une infrastructure vitale du Royaume-Uni, a rapporté dimanche The Telegraph.

Selon la BBC, les autorités ont refusé de révéler le nom de la centrale et ont insisté sur le fait que cette paralysie n’avait pas mis en danger le réseau électrique national. Elles ont toutefois mis en garde les compagnies d’électricité contre le danger des cyber-attaques.

Un porte-parole du ministère de la Sécurité énergétique et du Zéro net a déclaré que l’incident « avait touché un petit producteur d’énergie et qu’à aucun moment le système énergétique dans son ensemble n’avait été menacé ». Il a ajouté que le ministère travaillait « en étroite collaboration avec le secteur de l’énergie pour protéger les infrastructures et garantir les normes de sécurité les plus élevées », selon The Guardian.

Le Telegraph, qui n’a pas cité de source, a indiqué que l’attaque avait eu lieu le mois dernier, au moment même où des infrastructures hydrauliques aux États-Unis étaient également touchées par une cyber-attaque présumée d’origine iranienne.

Cet incident pourrait marquer une escalade des cyber-attaques liées à l’Iran contre la Grande-Bretagne, après que Londres a autorisé les États-Unis à mener ce qu’ils ont qualifié d’opérations « de défense » contre l’Iran à partir de bases britanniques. Le Royaume-Uni a refusé d’aider Washington dans le cadre d’opérations offensives.

Cette politique n’a pas été modifiée par le nouveau Premier ministre, Andy Burnham, qui a été informé la semaine dernière qu’une décision avait été prise de prolonger l’accord avec les États-Unis.

Le Corps des Gardiens de la Révolution islamique (CGRI), le bras armé du régime iranien, a averti le mois dernier que « toute base utilisée pour mener une agression contre le territoire iranien constitue une cible légitime pour nos forces ».

Le CGRI a déjà été accusé d’avoir mené des cyber-attaques contre divers pays, notamment en lien avec une panne d’électricité massive en Turquie en 2015.

Les États-Unis ont affirmé qu’un groupe affilié à l’Iran, connu sous le nom de « CyberAv3ngers », avait pris pour cible des infrastructures américaines en 2023, compromettant au moins 75 appareils dans plusieurs secteurs d’infrastructure.

Israël a également été confronté à des cyber-attaques iraniennes présumées, notamment une attaque majeure en mars 2022 qui a mis hors ligne les sites web du gouvernement pendant plus d’une heure. Les responsables israéliens n’avaient pas identifié l’auteur de l’attaque à l’époque, bien que certains médias aient accusé l’Iran.

Les agences de sécurité américaines ont mis en garde, plus tôt cette année, contre d’éventuelles cyber-attaques visant des infrastructures critiques, menées par des hackers liés au CGRI.

fr.timesofisrael.com

Armement hypersonique : une autre dimension haute des capacités aérobalistiques

 

Les systèmes hypersoniques sont d’abord un enjeu de crédibilité en matière de dissuasion nucléaire, en particulier dans un contexte de prolifération des défenses antimissiles. Dissuasion mise à part, l’hypersonique est aussi – et peut-être même surtout – un enjeu de premier plan pour le combat conventionnel, qu’il s’agisse de frappe terrestre dans la profondeur ou de lutte antinavire. Là aussi, il s’agit de contrer les systèmes antimissiles suivant une logique visant d’abord leur destruction afin d’ouvrir la voie aux engins balistiques et de croisière classiques… et moins coûteux.

Si nous sommes revenus à plusieurs reprises sur les systèmes hypersoniques dans DSI (1), il faut aussi constater que plusieurs inconnues perdurent. D’abord, sur la prolifération des engins, qu’il s’agisse de planeurs ou de missiles de croisière (voir encadré p. 75). A priori, le nombre de pays capables de concevoir et d’utiliser des systèmes hypersoniques ne devrait pas évoluer. Il faut en effet disposer d’une base technologique solide et de capacités de modélisation de vols complexes qui induisent de fortes contraintes dynamiques et thermiques sur les systèmes et sur l’avionique embarquée. Par ailleurs, d’un point de vue opérationnel, disposer des engins ne suffit pas dès lors que les portées sont longues : il faut également une trame de ciblage adéquate. L’inconnue réside ici dans la vente ou la cession de ces systèmes, sachant que plusieurs des membres du « club hypersonique » sont des puissances révisionnistes – Chine, Russie, Corée du Nord – qui pourraient être tentées d’exporter des matériels ou des technologies. Comparativement, le deuxième pilier de l’alliance AUKUS a une dimension hypersonique, impliquant des transferts de technologies notamment vers l’Australie et le Royaume‑Uni.

Ensuite, sur la pertinence opérationnelle à long terme de systèmes dont le développement est coûteux, ce qui vaut en particulier pour les planeurs. Les progrès de l’intelligence artificielle et des systèmes de traitement de données permettent de tirer de meilleures performances des radars, avec pour effet un calcul de solutions de tir prenant mieux en compte l’imprévisibilité – certes relative – des trajectoires des systèmes (2). Aux États-Unis ou en Europe, les travaux sur des systèmes contre-hypersoniques sont ainsi déjà lancés. On peut ajouter que l’expérience de la guerre d’Ukraine démontre au moins une aptitude des missiles PAC‑3MSE à intercepter des Kinzhal – dont le caractère hypersonique est discutable – et, surtout, des Zircon.

Enfin se pose la question du déploiement effectif de systèmes hypersoniques ailleurs que dans les États révisionnistes déjà cités. Or les programmes hypersoniques ont connu nombre de vicissitudes dans plusieurs pays. En France, le missile de croisière à charge nucléaire AS4NG n’est pas attendu avant 2035, tandis que le planeur VMAX‑2, successeur du démonstrateur de planeur hypersonique devant permettre la poursuite des essais, devait voler en 2024 ou en 2025. Outre son retard, on ne sait pas encore s’il débouchera sur un planeur opérationnel dont devraient être dotés les missiles M51. Le développement le plus intéressant est sans doute le missile balistique tactique, mal nommé dès lors que sa portée dépasserait 1 000 km. L’engin sur lequel travaille ArianeGroup pourrait équiper plusieurs armées européennes et serait le premier système français conventionnel. Ses maquettes montrent une structure laissant envisager une telle capacité.

Le Royaume-Uni, quant à lui, cherche à accélérer le développement d’un système souverain opérationnel d’ici à 2030 – il était initialement question de 2023. En 2022, lors du lancement du programme HVX (Hypersonic vehicle experimental), la priorité était de disposer d’un missile de croisière. Le Royaume-Uni compte, pour ses efforts, sur le deuxième pilier de l’alliance AUKUS, tout en accordant, en février 2026, 12 millions de livres à Amentum ; en sachant qu’un milliard de livres était affecté au programme sur une durée de sept ans. L’objectif de disposer d’un système opérationnel d’ici à quelques années paraît difficilement atteignable. De son côté, sans recevoir d’appui étatique, la firme anglo – allemande Hypersonica a procédé au premier essai d’un démonstrateur de petite taille qui a volé sur 300 km, et entend disposer d’un système opérationnel d’ici à 2029. Reste qu’il doit encore être développé et militarisé…

Le cas américain est intéressant, avec des travaux pionniers, le développement de plusieurs démonstrateurs (HAWC (3), OpFires, MoHAWC (4)), mais une difficulté à conduire les programmes d’armement – par ailleurs tous conventionnels. Le développement et les essais du planeur C-HGB (Common – hypersonic glide body) devant équiper les missiles Dark Eagle de l’US Army et les Conventional prompt strike (CPS) de l’US Navy accusent ainsi un retard d’environ trois ans. Au moins un autre programme est engagé : le HACM (Hypersonic attack cruise missile), qui a fait l’objet d’un contrat de plus de 900 millions de dollars accordé en 2022 et qui doit équiper l’US Air Force et la force aérienne australienne à l’horizon 2027. Mais son développement est également en retard.

D’autres programmes ont un avenir incertain. Celui concernant le missile de croisière HALO (Hypersonic air launched offensive anti – surface) devant équiper les appareils de l’aéronavale américaine à horizon 2029 a ainsi été annulé en 2024 alors qu’il avait été formellement lancé en 2023. Mais le besoin n’a pas disparu, de sorte qu’un nouveau programme articulé autour du missile Blackbeard de Castellion pourrait voir le jour. Il est question ici d’un système dépassant Mach 5 plutôt que réellement hypersonique – c’est-à‑dire disposant d’une capacité à manœuvrer. Le développement du planeur AGM‑183, lancé depuis un booster largué par un B‑52, a quant à lui été interrompu en 2024. L’US Air Force cherchait cependant à disposer d’un budget permettant de le relancer durant l’année fiscale 2026.

D’autres acteurs progressent comparativement assez vite. L’Inde avait testé en 2020 le HSTDV (Hypersonic technology demonstrator vehicle), un démonstrateur de missile de croisière doté d’un scramjet allumé à 30 km d’altitude pour l’essai, un vol d’une vingtaine de secondes. À l’été 2025, elle a mené un premier essai de l’Extended trajectory – long duration hypersonic cruise missile (ET-LDHCM), qui n’en est qu’au stade du démonstrateur, mais qui pourrait déboucher sur le lancement d’un programme pour un système dual, conventionnel et nucléaire, de plus de 1 500 km de portée. Le système serait adapté pour des lancements de surface (naval et terrestre) et aérien. Le Dhvani est également en développement. C’est un planeur hypersonique à charge nucléaire dont le premier essai, qui était attendu en 2025, pourrait avoir lieu cette année. Elle a en revanche mis en service le Long – range anti – ship missile (LR-AShM), de 1 500 km de portée. L’engin doit suivre une trajectoire quasi balistique tout en manœuvrant et équipera dans un premier temps des batteries de défense côtières. Des versions de frappe terrestre d’une portée supérieure à 3 500 km pourraient être développées à moyen terme.

En Corée du Sud, le programme de démonstrateur de missile de croisière Hycore a débouché sur un premier essai en septembre 2025, en retard de trois ans sur la planification initiale. C’est un engin biétage de 2,4 t bien plus ambitieux que les démonstrateurs de taille réduite que l’on a pu observer ailleurs. Si aucun programme à vocation opérationnelle n’est formellement engagé, Séoul compte disposer d’un système pleinement opérationnel à la fin des années 2020. L’engin doit être utilisable depuis des lanceurs terrestres ou navals, de surface (KVLS‑II) ou sous – marins. Une version aérienne devant équiper le KF‑21 semble également en cours de développement.

Enfin, le Japon se positionne également comme une puissance hypersonique, avec l’équivalent de 462 millions de dollars affectés à ses deux programmes pour la seule année fiscale 2026, mais aussi le développement, depuis plusieurs années, d’une solide infrastructure de recherche, dont une soufflerie hypersonique à Nagasaki. Son HVGP (Hyper velocity gliding projectile) a été testé avec succès en mars 2024. C’est un planeur à vocation antinavire qui, dans son Block 2A, sera hypersonique – le premier est supersonique et entrera en service cette année – et aura une portée de 2 000 km. Il entrerait en service dès la fin des années 2020. Un Block 2B verrait cette portée passer à 3 000 km. Les véhicules des batteries côtières devant les utiliser sont en cours de test de déploiement, mais ce mode de lancement pourrait ne pas être le seul. L’hypothèse d’un déploiement sur des navires de surface et des sous-marins est parfois évoquée.

Un missile de croisière, le SHW (Scramjet – powered hypersonic weapon) est également en développement, en vue d’une entrée en service en 2031. Là aussi, sa fonction est prioritairement antinavire. Cependant, et comme pour d’autres États, on peut aussi indiquer que celui qui peut le plus (frapper une cible mobile) peut le moins. Si le positionnement politique du Japon l’incline à mettre en avant la finalité défensive de ses programmes, force est de constater que les systèmes développés pourront aussi être utilisés dans des actions de frappe terrestre. Si Tokyo évoque plus facilement que d’autres États les capteurs radars ou infrarouges permettant de cibler des navires, ces derniers ne sont pertinents que dans les phases de vol terminales… nécessitant avant cela des systèmes, inertiels ou autres, autrement plus utiles à la frappe de cibles au sol.

Notes

(1) Philippe Langloit, « Hypersonique : les gagnants et les perdants », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 105, décembre 2025-janvier 2026 ; Philippe Langloit, « Rythme de croisière pour l’armement hypersonique », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 93, décembre 2023-janvier 2024 ; Philippe Langloit, « Une victoire à vitesse hypersonique ? Un plaidoyer contre la tacticisation », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 92, octobre-novembre 2023 ; Joseph Henrotin, « Hypersoniques contre antimissiles : un jeu de dupes ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 88, février-mars 2023 ; Philippe Langloit, « Missilerie hypersonique : un changement de dimension pour les opérations navales ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 86, octobre-novembre 2022 ; Philippe Langloit, « L’armement hypersonique, option viable en A2/AD ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 56, octobre-novembre 2017 ; Philippe Langloit, « Frappes hypersoniques : retour vers le futur », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 30, juin-juillet 2013.

(2) Philippe Langloit, « Un plus grand parapluie ? La prolifération des défenses antimissiles », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 101, avril-mai 2025.

(3) Hypersonic air-breathing weapon concept.

(4) More opportunities for Hypersonic air-breathing weapon concept.

Philippe Langloit

areion24.news

Chine-Suisse: derrière l’accord, des menaces d’espionnage ?

 

L’heure était à la satisfaction. Jeudi, le président de la Confédération, Guy Parmelin, et le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao, ont annoncé l’aboutissement des négociations pour optimiser l’accord de libre-échange entre les deux pays. Avec la nouvelle version, 99,8% des exportations suisses actuelles pourront être exonérées des droits de douane en Chine, se réjouit le Département fédéral de l’économie (DEFR).

EconomieSuisse a salué le renforcement de la compétitivité de notre économie exportatrice. Les organisations Public Eye, Amnesty International Suisse et Voices ont souligné que la situation des droits humains ne cesse de se dégrader en Chine. Si ces positions sont connues, la «NZZ am Sonntag» s’est penchée sur un autre enjeu, celui de la sécurité.

Transferts de technologie et espionnage

Selon nos confrères alémaniques, le directeur du Service de renseignement de la Confédération (SRC), Serge Bavaud, a averti la Commission de la politique de sécurité du National sur des risques liés au commerce avec la Chine. Dans une intervention un peu plus d’une semaine avant que Berne et Pékin s’entendent, il aurait notamment été question d’espionnage et de transferts de technologie.

Le SRC souligne que de tels propos sont couverts par la confidentialité des délibérations des commissions. Le DEFR explique pour sa part que les négociations ont été menées en concertation avec les services fédéraux concernés, dont le SRC. En outre, l’accord optimisé n’aura, selon lui, guère d’influence sur les flux commerciaux et d’investissements depuis la Chine et «ne créera donc pas de nouvelles dépendances».

Toujours est-il que le texte sera soumis au parlement fédéral. Cet enjeu va-t-il réapparaître? «Pékin vise la première place mondiale et utilise la dépendance économique comme moyen de pression, réagit Gerhard Andrey (Les Verts/FR). Il ne faut pas être naïf: l’État chinois est toujours présent derrière ses entreprises. Comme l’alerte le SRC, l’espionnage ne cesse de croître, et le libre-échange ouvre encore la porte. Le Conseil fédéral n’écoute pas suffisamment son propre Service de renseignement.»

Le Fribourgeois ajoute que les Verts ont déjà appelé à réduire notre dépendance économique face à la Chine. Pour lui, l’enjeu sécuritaire est un argument supplémentaire, mais ceux liés à la durabilité et aux droits humains suffisaient déjà pour refuser l’extension de l’accord de libre-échange avec ce pays.

Pour Carlo Sommaruga (PS/GE), il est «clair» que le Département de l’économie se concentre sur la conclusion d’un accord, et que les autres questions passent au second rang. «Celle de la sécurité est également secondaire. Mais des mesures d’accompagnement doivent être prises, avec une surveillance accrue qui implique certainement aussi le SRC.» Le Genevois conclut que pour garantir sa neutralité, la Suisse doit assurer sa sécurité interne.

À droite, Pascal Broulis (PLR/VD) relativise l’intervention du SRC. «Une telle mise en garde est normale, car il faut être vigilant face au risque d’espionnage industriel. Mais le libre-échange n’est pas synonyme de libre circulation des personnes, et les entreprises qui manipulent des données sensibles doivent elles-mêmes s’armer contre ce risque.» Il ajoute que la Suisse accueille déjà beaucoup de représentants chinois, par le biais des fédérations sportives et des représentations auprès d’organisations internationales.

Isabelle Chappuis (Le Centre/VD) souligne pour sa part qu’un accord avec la Chine permet de réduire notre dépendance à un seul partenaire. «Cette diversification des risques contribue également à augmenter notre sécurité», argumente-t-elle.

Elle poursuit que la Suisse représente un petit marché, «qui a besoin d’ouverture pour se développer et assurer sa prospérité». La Vaudoise note toutefois que rien n’est gratuit: «Nous savons qu’il y a des risques d’espionnage accrus, notamment dans les secteurs technologique et de la recherche.» Elle appelle donc à prévoir des garde-fous, qui peuvent par exemple passer par des clauses liées à la propriété intellectuelle dans les contrats de recherche ou une sensibilisation des PME actives à l’internationale.

Une collaboration fructueuse et risquée

Si le SRC ne s’exprime pas sur cette affaire, son rapport de situation 2026, «La sécurité de la Suisse», analyse notamment nos relations avec la Chine. On y lit que «pour de nombreux pays, dont la Suisse, la Chine est un partenaire commercial et technologique de premier plan, voire indispensable».

Le SRC poursuit: «Si cette collaboration porte ses fruits à bien des égards dans le domaine commercial et scientifique, elle comporte toutefois des risques.» Selon lui, «les acteurs chinois intéressés par l’acquisition de connaissances et de technologie suisses peuvent recourir à un large éventail de méthodes légales et illégales».

Il mentionne l’espionnage, le vol de propriété intellectuelle et les abus dans le cadre de collaborations scientifiques. L’acquisition de connaissances par des moyens légaux constitue «un défi encore plus important» – par exemple via des exportations de biens, des investissements étrangers dans des entreprises ou la collaboration dans la recherche académique.

Pour le SRC, la menace «dépendra fortement du degré d’interdépendance économique qui existera à l’avenir». Il souligne que les échanges commerciaux génèrent des données. Selon lui, il est «extrêmement probable» que la Chine les traite également à des fins de renseignement. Il juge par exemple «réaliste de supposer» que les données générées par les voitures chinoises modernes puissent être transmises aux services chinois via les constructeurs.

Caroline Zuercher

24heures.ch

Sebta: Les services de renseignement espagnols accusent Yahya Yahya

 

Les services de sécurité espagnols ont placé sous surveillance onze hommes considérés comme particulièrement influents parmi les migrants restés à Sebta après les arrivées massives de fin juillet. C’est le principal angle d’une enquête publiée le 22 août 2026 par El Periódico, qui décrit le travail de renseignement mené par la Police nationale et la Guardia Civil pour identifier ceux qui exercent une autorité informelle sur les groupes de migrants.

Mais c’est précisément dans cette construction autour du renseignement espagnol et des figures exerçant une influence sur les groupes de migrants que le nom de Yahya Yahya prend une dimension particulière. L’activiste nationaliste marocain, natif de Melilla, n’est pas présenté par El Periódico comme l’un des onze hommes surveillés. Son nom apparaît néanmoins dans le prolongement d’un développement consacré aux réseaux, aux relais et aux contacts qui intéressent les services de sécurité espagnols à Sebta et Melilla.

Cette insertion n’est pas anodine dans la construction de l’article. Le quotidien espagnol place ainsi le parcours et les activités de Yahya Yahya dans un récit dominé par les notions de surveillance, d’influence, de mobilisation et de renseignement. Le média rappelle notamment son rôle dans la refondation d’une organisation revendiquant Sebta et Melilla, donnant à son profil une coloration résolument sécuritaire dans le contexte décrit.

Yahya Yahya est présenté comme l’une des figures à l’origine de la refondation, en juillet 2025, de l’ancien Comité pour la libération de Sebta et Melilla, une organisation restée inactive pendant plusieurs années. En 2025, la structure a été relancée sous une nouvelle appellation : Comité de coordination pour la défense des causes du Royaume, également présenté dans d’autres sources espagnoles sous le nom de Coordinadora Nacional para la Defensa de las Causas del Reino de Marruecos.

À travers cette séquence, El Periódico ne se contente donc pas de rappeler le militantisme nationaliste de Yahya Yahya. Le quotidien l’inscrit dans un environnement où les services espagnols cherchent précisément à cartographier les figures d’influence, les réseaux et les éventuels relais entre Sebta, les groupes de migrants et le Maroc.

maroc-hebdo.com