Il faut d’abord constater que si de nouvelles normes, comme les doubles coques, et l’automatisation d’un certain nombre de fonctions se généralisent, les ravitailleurs contemporains deviennent de plus en plus polyvalents. S’ils transportent toujours, pour la plupart, du carburant et du fret solide (vivres, munitions), ils jouent aussi fréquemment un rôle en matière de commandement, de soutien médical et, de plus en plus, d’évacuation des déchets, solides ou liquides, ou sont utilisés comme bâtiments – ateliers permettant des réparations plus ou moins lourdes. Ce sont donc, en particulier pour les designs les plus récents, de véritables bâtiments de soutien global. On note cependant que cette tendance à la polyvalence n’est pas systématique, les doctrines nationales pouvant différer :
• plusieurs pays (Turquie, Allemagne, Russie, Chine, Inde, Brésil) disposent de pétroliers stricto sensu, donc uniquement aptes au transfert de carburant. Il est ici entendu que ces navires sont hauturiers dès lors que plusieurs marines disposent de pétroliers légers utilisés pour le soutien portuaire ;
• certains pays (Royaume-Uni, Chine, Égypte, Grèce, Colombie, Uruguay) conservent des bâtiments exclusivement réservés au fret, en particulier pour les munitions. Aux États-Unis – où la spécialisation des ravitailleurs a atteint un sommet durant la guerre froide –, les Lewis and Clarke sont officiellement des « dry cargo ships », mais conservent cependant une capacité de ravitaillement en carburant ;
• d’autres ont une approche centrée sur l’appui spécialisé à une flotte. En Allemagne en particulier, la classe Elbe est d’abord destinée au soutien des flottes de chasseurs de mines (et en leur temps, de patrouilleurs rapides), en particulier en Baltique. Les solutions proposées par NVL Group d’une part et par le tandem Fassmer et Abeking & Rasmussen d’autre part sont d’ailleurs intéressantes : en plus d’un armement léger, les bâtiments disposent de grandes plateformes pour hélicoptères et drones et de grands espaces modulaires intérieurs, et leurs capacités de commandement sont renforcées.
Le ravitailleur polyvalent reste cependant la norme, en particulier pour les puissances moyennes. Ce dernier émerge aux États-Unis à la fin de la Deuxième Guerre mondiale, avec des catégories lourdes et adaptées au ravitaillement des groupes aéronavals (Sacramento, Supply) et plus légères (les trois classes Cimarron, Neosho, Wichita). Les Pays-Bas (Poolster, Zuiderkruis) proposent des unités dont la polyvalence est bien réelle, mais c’est la France qui fait essaimer le concept : les Durance cherchent également la polyvalence, là où les unités britanniques ou italiennes sont encore spécialisées, par exemple. Qui plus est, avec un succès commercial à la clé : l’Australie, l’Argentine et l’Arabie saoudite se portent acquéreurs, démontrant au passage leurs aspirations hauturières. Le marché a, depuis lors, évolué, avec une multiplication des constructeurs.
La France cherche toujours à disposer de bâtiments adaptés au soutien de son groupe aéronaval avec quatre Jacques Chevallier (2), pratiquement deux fois plus lourds que les Durance, construits en coopération avec l’Italie sur la base des Vulcano, dont quatre unités entreront également en service à terme. Cette dernière, l’Allemagne et l’Espagne ont également fait mûrir leurs concepts – y compris avec des succès à l’export, respectivement en Inde (deux Deepak) et en Grèce (un Etna), au Canada (deux Protecteur, analogues au Berlin) et en Australie (deux Cantabria). Le néerlandais Damen, constructeur historique, n’a cependant plus engrangé de commandes importantes depuis le Den Helder récemment livré à la Koninklijke Marine – en dépit d’une construction partielle en Roumanie afin de diminuer les coûts.
Le Royaume-Uni conçoit quant à lui ses bâtiments, mais les Tide (3) ont été construits en Corée du Sud par DSME. Et si, au terme d’un long feuilleton politico – industriel, les trois futurs Fleet solid support seront bien construits à Belfast, ce sera par Navantia UK. On constate donc (voir tableau p. 101) que les flottes européennes sont, dans l’ensemble, récentes et que les marges en matière de production de nouvelles unités sont assez minces – si l’on excepte quelques possibles commandes européennes, le renouvellement de flottes comme la saoudienne ou l’évolution de l’égyptienne. Le Japon a lancé un programme de quatre ravitailleurs, et les construira localement.
Réveil asiatique
L’exemple britannique montre que des acteurs comme la Corée du Sud ou la Turquie sont également entrés sur le marché. Hyundai a ainsi construit l’Aotearoa néo-zélandais et DSME le Maud norvégien en plus des Tide. Au-delà des unités pour la marine d’Ankara, les chantiers turcs ont engrangé des succès au Pakistan et, plus récemment, au Portugal. Mais le véritable enjeu est chinois. La formidable montée en puissance hauturière de Pékin s’est accompagnée d’un programme d’abord timide : trois Fuquing – entre – temps sortis de service – et un autre pour le Pakistan. Une variante modernisée, le Similan, a été vendue à la Thaïlande. Il faut y ajouter un Komandarm Fedko dont la construction s’était interrompue à Kherson à la chute de l’URSS. Acheté en 1992 à l’Ukraine pour être achevé, il est entré en service en 1996 et est toujours opérationnel. L’essentiel de la flotte chinoise actuellement en service repose sur deux types d’unités :
• les neuf Type‑903 (code OTAN : Fuchi I/II) déplacent 23 370 t.p.c. pour une longueur de 178 m et ont été conçus sur la base du Similan. Après la mise en service de deux unités en 2004, la construction s’est interrompue, avant que les admissions ne reprennent, neuf ans plus tard. Six unités ont été reçues entre 2013 et 2016, et la dernière en 2019. Ce sont eux qui accompagnent les flottilles chinoises au large de la Somalie et dans les éventuels déploiements européens consécutifs, ou encore dans le Pacifique sud ;
• les deux Type‑901 (code OTAN : Fuyu) sont des ravitailleurs d’escadre de 45 000 t.p.c. et 240 m de longueur, destinés à appuyer les déploiements des groupes aéronavals et admis au service en 2017 et 2018.
Si la Chine dispose de la première flotte de ravitailleurs d’Asie, il faut aussi constater que son dimensionnement reste déficitaire au regard du nombre d’unités à soutenir – trois porte – avions et une petite centaine de grands bâtiments de combat de surface – et, surtout, de la vision d’une marine quotidiennement apte aux actions globales. À titre de comparaison, la Royal Fleet Auxiliary britannique alignait en 2007 quatre ravitailleurs polyvalents, trois grands pétroliers, deux de moins de 8 000 t.p.c., et deux ravitailleurs en fret. Opérant à l’échelle mondiale, elle soutenait une flotte comptant alors deux porte – aéronefs et seulement 26 grandes unités de combat de surface. Certes, contrairement à l’US Navy qui continue de dominer les autres marines en termes de capacités de ravitaillement, la marine chinoise opère d’abord depuis ses bases, la majorité de ses déploiements ne s’effectuant qu’à une échelle régionale.
En attendant, au moins deux nouveaux Type‑903 étaient en cours d’essais à la mer en juin 2025, tandis que la Chine développe depuis plusieurs années déjà l’interopérabilité entre sa flotte marchande et sa marine de guerre (4). Les lacunes chinoises en termes de projection hémisphérique devraient donc se résorber peu à peu, mais il reste à voir si de nouvelles mises sur cale auront lieu. Comparativement, l’US Navy poursuit sa remontée en puissance et prend clairement en compte le tournant indo – pacifique : si elle était passée de 32 unités en 1992 à 24 en 2007, elle en compte actuellement 34, les John Lewis devant permettre à terme le remplacement des Henry J. Kaiser.
Notes
(1) Voir le dossier que nous consacrions aux capacités françaises, dans Défense & Sécurité Internationale, no 109, décembre 2014.
(2) Voir leur fiche technique dans ce numéro.
(3) Voir leur fiche technique dans Défense & Sécurité Internationale no 141, mai-juin 2019.
(4) Grégory Bouvet, « La quatrième marine chinoise : la flotte marchande de Pékin », Défense & Sécurité Internationale, no 148, juillet-août 2020.
Philippe Langloit