Le 15 février dernier, le secrétaire néerlandais à la défense Gijs Tuinman déclarait dans un podcast spécialisé sur les questions internationales que « si les Américains bloquent les mises à jour logicielles du F-35, nous craquerons le code et feront nos propres mises à jour », suscitant nombre de commentaires sur la faisabilité de cette option. Dans cette notule, il s’agira de revenir sur la faisabilité de cette option et ses implications : un F-35E est-il possible ?
Constatons cependant d’abord deux choses. D’une part, la reconnaissance implicite, de la part d’une autorité d’un client du F-35, de l’existence de modalités d’interférence avec l’usage de l’appareil. C’est une véritable rupture dès lors que le discours officiel a toujours mis en avant les promesses techniques de l’avion, minorant les logiques de dépendance et disqualifiant la question – il est vrai particulièrement mal posée – d’un « kill switch ».
D’autre part, il est significatif que ce soit le ministre de la défense d’un des pays les plus atlantistes qui soit qui s’exprime, alors même que la conférence de sécurité de Munich vient de se terminer et que la question des dépendances liées du F-35 soit à l’avant-plan des débats nationaux.
Débrider ne suffit pas et impliquera pléthore de coûts
L’option d’un « débridage » du code-source du F-35 est-elle envisageable ? Il faut ici se rappeler que le F-35 est bien plus qu’un avion : c’est avant tout un système pensé et conçu pour offrir la plus forte intégration possible au système militaire américain. La dépendance, de consentie, est donc à présent subie et, de facto, aucun autre système d’arme n’offre un tel degré d’intégration/interopérabilité à une autre armée.
Ce n’est donc pas que la question de l’avion et de son vol : c’est aussi celui des différents échelons de sa maintenance, de son évolution, de celle du système de guerre électronique, de l’intégration d’armements, mais aussi la formation puis de l’entrainement des pilotes. Ces questions sont complexes, comme on le démontre dans notre dernier ouvrage : pour pleinement disposer des capacités liées au Block 4, il faudra non seulement la mise à jour logicielle, mais aussi un nouveau moteur (le F-135ECU) et une nouvelle architecture interne pour le hardware (le standard TR3).
En d’autres termes, la question n’est pas uniquement celle du débridage logiciel – à supposer qu’elle soit techniquement faisable. On imagine mal Washington réagir favorablement à ce développement, de sorte qu’un hypothétique « F-35E » ne pourra pas se contenter d’une indépendance partielle à l’égard des Etats-Unis ; l’approche sera donc “l’alignement ou le divorce”. Dans cette hypothèse, il faudra donc :
- Développer une maintenance ad-hoc dans ses différentes fonctions ;
- Assurer le flux de pièces détachées – nombre d’entre-elles ne sont pas fournies par des firmes européennes. On rappelle également que, même positionnées dans des bases chez les clients, les pièces continuent d’appartenir aux Etats-Unis tant qu’elles ne sont pas montées sur les avions. Dans un certain nombre de cas, des pièces seraient présentes sur des bases où sont stationnés des militaires américains. Les saisir impliqueraient potentiellement un face à face… ;
- Potentiellement développer un moteur analogue au F135ECU ;
- Mettre en place un « pipe-line » de formation des pilotes et maintenanciers ;
- Poursuivre l’écriture du code ;
- Faire évoluer le système de guerre électronique ;
- Mettre en place un système de mise à jour des bibliothèques de menaces, etc. Cela impliquera de mettre en place une série d’infrastructures et de capacités, ISR et MASINT afin de notamment nourrir les bibliothèques.
L’enjeu technique est donc majeur. Il a des implications et des coûts associés qui seront élevés, voire intolérables.
D’abord, budgétaires : il faut transformer un système ultra-intégré en système « désintégré » et pour ce faire, assurer une phase de R&D longue et coûteuse. De combien ? Certainement plusieurs dizaines de milliards d’euros. Qui paiera et comment s’agencera le travail ? Sera-t-il commun ? Avec quelle répartition industrielle ? Ce budget imprévu sera-t-il préjudiciable à d’autres capacités ?
Ensuite, quelles seraient les conséquences politiques en termes de relations avec les Etats-Unis ? Ce ne serait pas qu’une question de propriété intellectuelle et de bataille juridique : quelles mesures de rétorsion Washington pourrait-elle adopter ? Avec quel effet dissuasif pour les clients européens qui le feront ? Et quelles incidences sur les contrats encore à honorer ou pour les Etats recevant leurs appareils : réceptionneront-ils leurs commandes ou devront-ils acheter des appareils d’un autre type ? Et tout cela, avec quelles implications pour l’industrie ? En effet, comment faire accepter à BAE Systems que son système de guerre électronique sera dorénavant piloté par des Européens, et que si elle perdait en rétorsion des marchés américains, ce ne serait pas grave ?
Cette question du coût politique ne joue pas qu’à l’égard de Washington. Certains Etats-clients se lanceront dans l’aventure, d’autres non – on imagine mal l’Italie, très bénéficiaire des contrats passés en Europe, s’engager dans cette voie. Comment faire en sorte que les « aventuriers du F-35E » soient capables de financer ce qui coûtera très cher ? La dualité des positions européennes va par ailleurs poser la question du maintien d’une unité politique sous les menaces/exécutions de coercition américaines. A quel coût pour l’unité de l’OTAN et de l’UE ? Les Etats sont-ils prêts à l’assumer ?
Enfin, il y a la question, stratégique, des délais. « Désintégrer » le F-35A pour en faire un F-35E prendra du temps. Le Block 4 « intégral » (TR3, F135ECU, les capacités prévues) ne sera pas prêt avant 2031 selon les Etats-Unis eux-mêmes. Le timing est donc peu compatible face à l’échéance de 2029-2030 souvent avancées par les officiels otaniens comme l’ouverture d’une fenêtre d’opportunité pour des actions russes de haute intensité en Europe. « Un F-35E Block 3F/Block 4 a minima » sera-t-il utilisable avant, avec une logistique lui permettant de tenir dans la durée ?
Une échappatoire israélienne ?
Si les difficultés à mettre en place un F-35E apparaissent comme dissuasives en soi, une option telle que celle choisie par Israël avec ses F-35I, bien moins dépendants des Etats-Unis est-elle concevable pour les clients européens ? La réponse est probablement négative : contractuellement, Israël dispose de ses propres outils logistiques – et s’est équipé pour la conduire – mais reste dépendant des flux de pièces détachées envoyés par les Etats-Unis. Le pays dispose aussi d’un accès partiel au code-source, de manière à installer ses propres systèmes de guerre électronique et ses propres armements ; et est le seul à utiliser un appareil comme banc d’essais.
On imagine mal que les Etats-Unis accordent une révision de contrats déjà conclus, tout comme il semble peu probable qu’Israël soit en mesure, politiquement et juridiquement, de vouloir aider les pays européens. Par ailleurs, le cas israélien est historiquement et politiquement très spécifique pour Washington, de telle sorte que même le Royaume-Uni, pourtant premier partenaire historique pour la R&D de l’appareil, n’a obtenu aucun accès au code-source en dépit de ses demandes…
Joseph Henrotin