La Méditerranée ne fut pendant longtemps qu’un vaste ensemble presque clos, dont la seule ouverture menait vers l’Europe du Nord. Avec l’exploration du monde, la chrétienté méditerranéenne compensa largement le fait d’avoir été chassée de l’Orient par les Ottomans. Au XIXe siècle, la Méditerranée devint progressivement un lac européen, et à partir de 1869, avec l’ouverture du canal de Suez, elle se transforma en un axe de transit majeur vers les différentes régions d’Asie.
Naturellement, la Méditerranée demeura un espace d’échanges : produits agricoles de Russie méridionale, d’Anatolie, d’Égypte et d’Algérie ; produits industriels de France méridionale et d’Italie du Nord. Les flux de passagers, autrefois liés à des iles en mal de développement ou aux colonies, sont devenus un vaste mouvement estival de retours de migrants et de tourisme de masse.
La Méditerranée reste un système international d’échanges maritimes : blés de mer Noire et, dans une moindre mesure, du Sud de la France vers toute la rive Sud ; hydrocarbures algériens et libyens vers la rive nord ; produits manufacturés en conteneurs ou en remorques échangés d’est en ouest entre l’Europe et la Turquie, ou encore via la courte liaison entre Gibraltar et le Maroc (1).
Les premiers échanges avec la Chine et l’Inde, ainsi que les relations avec les colonies européennes, donnèrent au transit méditerranéen — de Suez à Gibraltar — une importance initiale. En 1900, les produits européens vers l’Orient et les richesses de l’Asie vers l’Occident représentaient déjà 10 millions de tonnes (Mt) à Suez, transportées par environ 3 400 navires (2). La Méditerranée franchit un nouveau cap avec l’essor de l’économie pétrolière.
À partir des années 1930, les ressources du golfe Persique durent, pour aller vers l’ouest, transiter par le canal de Suez. Celui-ci connut plusieurs agrandissements et fut même doublé d’un pipeline parallèle, le Sumed. Seule la fermeture par l’Égypte du canal entre 1967 et 1975 — peu après le début de la guerre des Six Jours — détourna les flux pétroliers, donnant naissance aux supertankers. Plus récemment, la production gazière qatarienne transite elle aussi vers l’ouest par le canal. Les rivages espagnols, français et italiens se sont dotés de raffineries, de stockages pétroliers, de pipelines et de terminaux gaziers, faisant du bassin méditerranéen une plateforme énergétique majeure (3).
Le poids de la conteneurisation
Les circulations maritimes en Méditerranée ont connu, comme ailleurs, la révolution du conteneur — une affaire de marché intérieur, de marché extérieur et de transit. D’abord centrés sur l’Italie et la France, les flux conteneurisés se sont étendus à l’Espagne, à la Grèce, au Maghreb, à l’Adriatique et à la Méditerranée orientale, au fil de l’évolution économique du bassin. Celui-ci est aussi traversé par un puissant flux est-ouest, d’autant plus marqué depuis l’entrée de la Chine dans la danse du commerce mondial, qui a démultiplié les transits comme les échanges vers tous les ports méditerranéens.
Les ports de commerce les plus importants étaient traditionnellement ceux des grandes cités de la rive nord : Barcelone, Marseille et Gênes. Avec la conteneurisation, une nouvelle géographie est apparue, marquée par les ports de transbordement où les conteneurs passent d’un navire à l’autre en quelques jours, optimisant le maillage maritime des sous-régions. Le premier de ces ports, Algésiras en Espagne, situé sur le détroit de Gibraltar, fait face depuis 2008 à Tanger Med. Plus à l’est, deux ports de transbordement se trouvent à Malte et en Calabre, et, au débouché du canal, à Port-Saïd.
S’y ajoutent des ports conventionnels et de transbordement, à fonctions mixtes, comme Valence (Espagne), Ambarli (Turquie), Le Pirée (Grèce) et Alexandrie (Égypte). Les marges de développement restent limitées, même si les projets marocain (Nador West Med) et égyptiens (Aboukir) renforcent les pôles est et ouest.
Depuis quelques années, l’essor portuaire s’associe souvent à la présence chinoise : projets dans le cadre des nouvelles de routes de la soie, prises de contrôle partielles ou totales de la compagnie Cosco (China Ocean Shipping Company) dans certains terminaux à conteneurs, développement de la société portuaire HPH (Hutchison Port Holdings) basée à Hong Kong. Mais en Méditerranée, l’influence chinoise reste mesurée : Cosco contrôle surtout Le Pirée pour en faire son hub majeur, et quelques positions minoritaires en Italie, en Espagne et en Turquie, mais n’est pas impliquée dans les grands projets marocains et égyptiens. Le mégaprojet algérien de Cherchell (port d’El Hamdania) n’a, de son côté, connu aucun engagement concret. Rien de particulièrement marquant, donc, quant à la présence chinoise dans la zone : si la Chine avait réellement besoin de « positions stratégiques » en Méditerranée, cela ne s’est pas vu ces dernières années.
Ironiquement, deux des plus grands acteurs maritimes et portuaires mondiaux actuels sont méditerranéens : la famille Aponte, originaire de Sorrente mais basée à Genève, et la famille libanaise Saadé à Marseille, qui dirigent respectivement l’armateur MSC (Mediterranean Shipping Company) et le groupe français CMA CGM (Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime). Toutefois, personne n’a l’idée saugrenue de donner la moindre valeur géopolitique à ces deux belles « maisons ». On peut y ajouter le poids colossal des compagnies grecques dans le pétrole, le gaz et les grands pondéreux, preuve que la Méditerranée conserve son statut de grande région maritime.
Un nouveau contexte des transits
Dans les années 2010, l’ordre du commerce maritime méditerranéen semblait peu stratégique : grains, hydrocarbures, conteneurs et remorques circulaient dans tous les sens entre les rives nord, sud et est sans grande difficulté. Gibraltar, avec 90 000 navires par an, ouvrait vers toutes les régions de l’Atlantique ; les détroits turcs, avec 41 400 navires, donnaient accès à l’arrière-bassin de la mer Noire, riche en blé et en pétrole ; le canal de Suez, avec 26 000 navires, demeurait la porte des Orients (4).
La Méditerranée, cœur du Vieux Monde, reste un pivot des échanges aux dimensions XXL de la mondialisation. En 2022, la guerre en Ukraine a fait de la mer Noire une zone à haut risque, car il restait impératif d’exporter les grains ukrainiens et le pétrole russe. Les premiers, avec 45 Mt en 2024 (5), transitent désormais par les eaux territoriales roumaines, bulgares et turques avant de franchir le Bosphore. Les céréales russes (49 Mt) trouvent toujours leur principal marché en Égypte (11 Mt sur les 14,7 Mt importées en 2024).
Guerre ou pas, le trafic mer Noire-Méditerranée reste majeur, posant des questions de sécurité pour le franchissement du sinueux détroit du Bosphore. L’idée du président turc Recep Tayyip Erdoğan (depuis 2014) de construire un « canal d’Istanbul » parallèle est, selon la partie européenne et l’avis général, sans intérêt pour les échanges commerciaux et relève davantage d’un projet politique et affairiste interne à la Turquie.
Quant au pétrole russe, autrefois destiné aux raffineries européennes de l’Ouest méditerranéen, il emprunte désormais la « flotte fantôme » pour contourner les sanctions occidentales. Une nouvelle route géopolitique s’est ouverte depuis 2022 : 200 Mt de pétrole brut sont orientés vers la Chine et l’Inde via le canal de Suez, dont 30 % issus de la mer Noire et 70 % de la mer Baltique (6).
L’accident du porte-conteneurs Ever Given, en mars 2021, qui avait causé l’obstruction du canal de Suez pendant une semaine, avait déjà rappelé l’importance stratégique de ce passage dans les échanges internationaux. La sensibilité des économies européennes au franchissement de l’isthme égyptien était au cœur des médias (7). Environ 20 % des conteneurs mondiaux y transitent : 6 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) de l’Europe vers l’Asie et l’Océanie, et 18 millions d’EVP de l’Asie vers le bassin méditerranéen en 2024 (8).
En octobre 2023, l’attaque du Hamas sur des civils a relancé le conflit israélo-palestinien, avec un effet inattendu sur le transport maritime. Les rebelles houthistes, qui contrôlent d’importantes parties du Yémen « utile » depuis 2014, ont décidé par la suite de participer à la lutte contre l’État hébreu en attaquant en mer Rouge des navires liés à des intérêts économiques israéliens, puis occidentaux. Depuis début 2024, le trafic contourne donc l’Afrique, rallongeant les trajets Asie-Europe, malgré une baisse des prix du pétrole.
L’industrie du conteneur s’est adaptée sans difficulté majeure à la route du Cap, renforçant l’activité des ports marocains et espagnols au détriment des ports de Méditerranée orientale. La grande perdante est l’Égypte, avec, en 2024, deux fois moins de navires qu’à l’ordinaire : le trafic des porte-conteneurs a chuté de 90 % et celui des méthaniers de 86 %. Les recettes du canal sont passées de 10,3 milliards de dollars en 2023 à 4,2 milliards de dollars en 2024 — un bilan catastrophique pour le pays. Le retour d’un trafic normal des porte-conteneurs, transporteurs de voitures et méthaniers exige non seulement un cessez-le-feu à Gaza, mais aussi la garantie que les houthistes respecteront la libre circulation en mer Rouge. Les premiers signes positifs sont apparus début décembre 2025. Pour des raisons d’efficience économique et énergétique, le passage par le canal de Suez reste un impératif.
Notes
(1) En 2024, 460 remorques ont effectué le trajet entre la Turquie et Trieste (Italie) ou Sète (France) ; 517 000 ensembles routiers ont circulé entre l’Espagne et le Maroc (https://tinyurl.com/338fjf5c ; https://tinyurl.com/c3zfarmj).
(2) Alfred Neymarck, « Le canal de Suez : 1869-1909 », Journal de la société statistique de Paris, tome 51 (1910), p. 60-70.
(3) L’Algérie et la Libye exportent 73 Mt de pétrole, dont 80 % à destination de l’Europe. L’Algérie exporte également 13 Mt de GNL, dont 90 % vers l’Europe.
(4) https://tinyurl.com/yjyhbuwv ; https://tinyurl.com/49wxhchf ; https://tinyurl.com/yfavv45x
(5) https://tinyurl.com/zpvh68tn
(6) https://tinyurl.com/mv2xph2 ; https://tinyurl.com/nz4vyjt7
(7) Le Caire était fortement contrarié, car l’Égypte avait engagé, en 2014, huit milliards de dollars d’investissements pour augmenter la capacité de transit des navires du canal de Suez.
(8) https://tinyurl.com/3kxsvr9b
Paul Tourret