La conteneurisation est l’une des faces les plus connues du transport maritime et génère des terminaux portuaires impressionnants. Les caissons métalliques se comptent en millions par an et incarnent la mondialisation et ses flux de produits manufacturés à l’échelle XXL. Si les ports sont d’abord des interfaces entre les territoires intérieurs et le reste du monde, une partie d’entre eux sont des plates-formes d’échanges, des hubs positionnés stratégiquement sur les routes maritimes. Le Maghreb et le Machrek sont sur l’une d’entre elles (Méditerranée, mer Rouge) et ses sous-divisions (mer Noire, golfe Persique).
Conscients de leur position stratégique, riverains de détroits et passages clés (Gibraltar, Bosphore, Dardanelles, Suez, Ormuz, Bab el-Mandeb), le Maroc, la Turquie, l’Égypte et les monarchies pétrolières du Golfe ont défini des politiques d’infrastructures qui sont autant de visions de développement économique et d’ambitions portuaires à long terme, non sans pour chacun révéler quelque chose de leurs caractéristiques politiques et économiques.
L’ambition marocaine
Dépourvu d’hydrocarbures, le Maroc du roi Hassan II (1961-1999) avait fait le choix d’une forme d’intégration à l’économie européenne, dont témoignait le trafic de camions sur les ferries à travers le détroit de Gibraltar. Et c’est justement à ce passage maritime qu’est apparu un autre business. Dès 1975, la compagnie américaine Sealand réalisait des escales à Algésiras (Espagne). Le géant danois Maersk, qui racheta Sealand en 1999, y développa l’un de ses hubs de référence de la conteneurisation.
En outre, ce qui existait au nord du détroit pouvait être fait au sud : le projet d’un port en eau profonde à l’est de Tanger émergea à la fin des années 1990 (1). Baptisé Tanger-Med, il concrétisait la volonté de développement de Mohamed VI (depuis 1999) pour le nord et la région du Rif. Le Fonds Hassan II pour le développement économique et social, alimenté par les privatisations, fut mobilisé pour réaliser la zone franche, à l’ouest de la ville, et le parc industriel de Renault-Nissan. Le port a été financé par un endettement international conventionnel pour ce type d’infrastructures. Sous les auspices de la volonté royale, c’est non seulement une ambition territoriale qui s’est mise en place, mais aussi la constitution d’un tissu de professionnels formés à l’étranger aptes à répondre à ce qu’attendent les investisseurs internationaux, qu’ils soient concernés par les infrastructures, l’industrie ou le commerce. Le développement portuaire ne demande pas mieux que des pays d’accueil à la hauteur des projets grand format du transport maritime.
Le Maroc pouvait espérer récupérer une part de la croissance du marché mondial du conteneur, qui prit dans les années 2000, avec l’intégration de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce (OMC), le visage qu’on lui connaît de nos jours. Les millions de boîtes transitant en Méditerranée avaient besoin d’espace de transbordement, et Tanger-Med était l’une des solutions (2). C’est une réussite : le port est devenu le plus grand hub du continent africain et du bassin méditerranéen. Les quatre géants du secteur que sont Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd sont présents. Ce dernier est associé avec la société de manutention allemande Eurogate, mais aussi avec l’entreprise Marsa Maroc.
Il est indéniable que le royaume a réussi son opération. Certes, la valeur du port en tant que tel n’est pas financièrement élevée, mais la zone logistique adjacente, l’usine du groupe Renault-Nissan et le trafic de camions ont créé un pôle économique dans cette partie du pays. Alors, pourquoi ne pas dupliquer le succès ? C’est le sens d’un second projet, Nador West Med, situé dans l’est du pays, plus orienté sur les vracs liquides et secs, mais également avec un pan consacré aux conteneurs.
En 2023, Tanger-Med a manipulé 8,61 millions d’équivalents vingt pieds (EVP), arrivant au 19e rang mondial des ports à conteneurs et enregistrant l’une des fortes hausses de trafic par rapport à l’année antérieure (13,4 %). De plus, en 2024, il bénéficie de la crise en mer Rouge et de la réorganisation des lignes autour de l’Afrique au détriment du canal de Suez. Le hub est parfaitement placé pour redistribuer vers les ports méditerranéens pénalisés par l’arrêt de la ligne directe passant par l’Égypte. En 2025, il aura atteint sa capacité maximale, les travaux restants concerneront les activités roulières des camions et des remorques. L’automatisation de terminaux plus anciens donnera un peu de réserve, mais c’est bien sûr Nador West Med qui portera l’offre portuaire marocaine à moyen terme. Finalement, ces hubs sont des éléments de développement, mais ne peuvent pas porter pour autant une politique économique à eux seuls ; Agadir et Casablanca, sur la côte atlantique, demeurent des sites importants.
Le Maroc, à la sortie de la Méditerranée et aux croisements des routes du bassin atlantique, peut jouer sur sa place stratégique avec la force d’une situation politique stable et d’un terrain favorable aux investissements (3). Sans pétrodollars, le royaume a fait de son intégration dans les systèmes économiques européen puis global une manière d’ancrer l’émergence. Certes, il reste du chemin à parcourir, mais il y a une « voie marocaine » de développement.
La Turquie, au cœur des détroits
Autre pays seuil de la Méditerranée, la Turquie est différente du Maroc, par son économie comme par sa voie maritime. En termes d’économie, elle est aussi intégrée avec l’Europe, mais dans une forme industrielle et commerciale plus importante que le royaume. La Turquie est bien plus développée et véritablement installée en tant qu’économie émergente. Elle dispose d’un capitalisme national qui porte des pans entiers de l’économie.
Pour ce qui est des routes maritimes, les détroits du Bosphore et des Dardanelles sont des axes importants avec la mer Noire. Les flux sont constitués des sorties de grains, de minerais et de pétrole de la mer Noire et d’entrées de conteneurs. La guerre en Ukraine a tout de même modifié les trafics. En volume de transit, les petits pétroliers russes allant se recharger sur de gros tankers au sud du Péloponnèse grec remplacent une partie des trafics des ports ukrainiens. La particularité de la Turquie est l’importance des trafics domestiques en raison de la puissance économique du pays à l’import et à l’export. Le trafic portuaire national était, en 2023, de 13 millions d’EVP, plus du double de celui de la France. Les ports sont regroupés en blocs régionaux, témoignant de l’étalement des économies territoriales : Marmara, Égée, côte sud. Néanmoins, les deux tiers des trafics nationaux ont lieu dans les ports de la mer de Marmara et donc les bassins économiques d’Istanbul, de Bursa et d’Izmit ; il y a une dizaine de ports, dont le principal est Ambarli, à l’ouest d’Istanbul, avec 3,2 millions d’EVP, devant Izmit (2,2 millions).
Une particularité est la faiblesse du transbordement pour des navires régionaux (feeder) circulant vers la mer Noire, mais cela est compensé par la présence de ports concurrents pour le transbordement (Égypte, Le Pirée, en Grèce) et la mise en place de navires en ligne directe pour la mer Noire (Constantza, Odessa, Novorossiisk). Dès qu’elles en ont eu la possibilité, les compagnies maritimes ont préféré ouvrir une voie directe depuis l’Asie orientale, maintenant suspendue avec la guerre en Ukraine. La Turquie a aussi développé des lignes maritimes pour transporter les remorques routières d’est en ouest en Méditerranée dans un volume important. Si le monde de la logistique turque est puissant, la compagnie U.N. Ro-Ro est passée dans le giron du grand groupe danois DFDS en 2018. Quel avenir imaginer pour le secteur ? Il semble que le pays n’a pas besoin d’un mégaport pour une mégapole dominante et unique et n’est pas placé sur une route maritime assez stratégique en matière d’échanges pour susciter l’intérêt des armateurs de la conteneurisation.
Le dernier aspect propre à la Turquie est une capacité nationale à porter les développements et la croissance des entreprises. En ce qui concerne les ports, des compagnies turques sont engagées (4). La présence étrangère est relative par rapport à d’autres situations nationales. Le groupe émirien de manutention Dubai Ports World (DPW) possède un terminal dans la région d’Izmit, son concurrent de Singapour PSA à Mersin, le géant du conteneur MSC à Istanbul/Ambarli et à Tekirdag, où sont aussi présents les conglomérats chinois associés de COSCO et China Merchants. Il est toutefois délicat d’en tirer des conclusions géopolitiques, comme cela a pu être fait après le rachat du port du Pirée, en Grèce, par la Chine en 2016.
Les ports sont bien un miroir de la Turquie avec une capacité propre à se développer et à participer aux grandes activités économiques avec des partenaires internationaux. Quant au canal d’Istanbul voulu depuis 2011 pour doubler le Bosphore, son intérêt est nul pour la conteneurisation et, d’une manière générale, pour le transport maritime. Le format « Bosphorus-Max », qui est de 9 500 EVP, n’a pas besoin d’être dépassé, car les économies de la mer Noire ne justifient pas forcément de plus gros porte-conteneurs.
L’Égypte, faire plus et mieux
Depuis 1869, l’Égypte est devenue un espace maritime spécifique puisque son canal relie la Méditerranée à l’océan Indien. Le port national est celui d’Alexandrie, au nord-ouest du Caire. Néanmoins, pour le conteneur, a surgi un site de transbordement à la sortie nord du canal de Suez, à Port-Saïd. Maersk en a fait un hub important pour la Méditerranée, et une extension est en projet. D’autres acteurs se sont engagés dans les ports égyptiens : le français CMA CGM, déjà implanté au Liban (Beyrouth, Tripoli), a choisi de se placer à Alexandrie ; MSC à El-Dekheila (juste à l’ouest d’Alexandrie), et Hapag-Lloyd (avec Eurogate) dans le nouveau terminal de Damiette, près de Port-Saïd. Au sud du canal, DPW développe depuis 2009 le port d’Aïn Sokhna avec un parc logistique adjacent. Le second terminal sera mis en service en 2026 en associant HPH, COSCO et CMA CGM.
L’Égypte a une double ambition : utiliser sa position pour se renforcer en tant que hub en Méditerranée orientale et valoriser l’espace du canal de Suez lui-même. Le principal projet était le nouveau port d’Aboukir, construit comme beaucoup d’autres dans le monde par une entreprise majeure de BTP chinois. Livré début 2024, il est opéré par Hutchison avec une participation au capital de l’armateur taïwanais Evergreen. Le parc portuaire égyptien est donc maintenant relativement complet.
Pour le canal de Suez, l’objectif est plutôt industriel et logistique avec des implantations internationales. Le modèle initial se trouve à Singapour, qui a, en partie, dédoublé l’activité de son port avec des secteurs tiers. La Malaisie à Klang et le Maroc à Tanger-Med l’ont aussi développé avec des zones franches. Le succès est notable en Malaisie, mais plus limité au Maroc. La Suez Canal Economic Zone (SC Zone) existe depuis 2015 et doit développer 460 hectares d’activités. La question reste la capacité des entreprises internationales à faire le choix de l’Égypte dans une région qui ne manque pas de turbulences. Pour l’instant, la SC Zone communique sur des investissements chinois diversifiés, un stockage céréalier russe et de la production d’hydrogène vert par une société allemande.
Les ports, et surtout les investissements internationaux logistiques et industriels, sont un moyen de sortir de la seule rente du tourisme et du canal. L’Égypte a consacré beaucoup d’énergie à son canal avec l’agrandissement des années 2020 (8 milliards de dollars) et doit le faire pour la partie sud après l’accident de l’Ever Given en 2021. Reste la question « momentanée » des recettes en berne à cause des actions des houthistes yéménites sur le transport maritime en mer Rouge. Rendre le canal plus fluide tout en le dotant de zones économiques, c’est bien le pari de l’Égypte.
Effusion portuaire en péninsule Arabique
La belle histoire portuaire de la région se situe à Dubaï, aux Émirats arabes unis. Hors du monde maritime, on a sans doute oublié que derrière sa nouvelle image, la cité a toujours été le port central et le pivot du golfe Persique. Les sites de Djebel Ali (neuvième port mondial en 2023 avec 14,47 millions d’EVP) et de Port Rachid sont devenus en une vingtaine d’années un hub majeur, mais aussi la société qui le gère, DPW, un acteur de référence de rang mondial. Les rachats d’autres entreprises et les gains de concessions ont étendu sa toile sur tous les continents au point de devenir le numéro quatre mondial de la manutention des conteneurs. Elle est, avec la compagnie aérienne Emirates, l’une des marques de la puissance de Dubaï.
Dans ces conditions, il fut surprenant que les Émirats arabes unis aient vu le développement d’un autre port. En effet, Abou Dhabi a décidé de s’en doter lui aussi en 2018 sur le site de Khalifa. L’émirat pétrolier y joue une forme de diversification économique. Une différence se situe dans le choix de ne pas tout maîtriser comme à Dubaï, mais d’associer sa société portuaire, Abu Dhabi Ports (ADP), à des géants du conteneur tels que MSC, COSCO et CMA CGM (5). En 2023, les terminaux d’Abou Dhabi ont déjà atteint 4,9 millions d’EVP par an.
Derrière Dubaï, le panorama portuaire de la péninsule Arabique était longtemps limité : un site majeur saoudien sur la mer Rouge, Djeddah, et un autre mineur sur le golfe Persique, Dammam. Ainsi qu’un hub de Maersk à Salalah, dans le sud d’Oman, et quelques ports mineurs (Qatar, Bahreïn, Koweït, Irak). Ce qui a changé la donne, ce sont les ambitions nationales à transformer les économies pour préparer le post-hydrocarbures. Parmi les axes de modernisation des gouvernements, il y a la logistique et les ports. Car, en ce qui concerne les conteneurs, les ports d’Arabie saoudite ne manquent pas d’activité avec 11,4 millions d’EVP en 2023, une moitié pour les trafics nationaux d’un pays de 37,5 millions d’habitants (2024) et l’autre moitié en transbordement. Dans le cadre de la « Vision 2030 », il y a les extensions de Dammam et de Djeddah et le développement du Port roi Abdallah sur la mer Rouge.
Au Qatar, c’est Port Hamad qui incarne le développement portuaire visant la fin de la dépendance envers les hubs régionaux dans le contexte des tensions avec l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Avec 1,3 million d’EVP en 2023, il est géré par la société nationale QTerminals, que l’on a vue aussi investir en Pologne et en Turquie. Encore une fois, le modèle est de porter le développement portuaire national tout en s’internationalisant sans trop se soucier des ressources, car l’objectif est de préparer demain.
Quant à Oman, il existe donc le hub de Salalah (3,8 millions d’EVP en 2023) depuis 1998 et le port industriel de Sohar. Le nouveau port de Duqm est polyvalent, mais on évoque un mégaport à Sur, à la pointe orientale du sultanat. La gestion ainsi que le développement sont dirigés par la société publique Asyad.
L’Irak dispose historiquement d’un port à Umm Qasr, à l’embouchure du bras occidental du Chatt el-Arab. Le petit port a quatre petits terminaux, dont un contrôlé par la CMA CGM. Le pays a lancé le projet d’un nouveau port à Fao, comportant une zone logistique. En avril 2024, la Société générale des ports d’Irak a signé un accord avec les Émiriens d’ADP.
La surcapacité portuaire est presque une évidence pour les experts. La croissance de la population et le postpétrole ne justifient pas forcément autant de développement portuaire, mais les monarchies du Golfe se projettent en avant et ont les moyens de leurs ambitions. Fortes de l’expérience de DPW, les sociétés portuaires privées réalisent des engagements internationaux différents de ceux financés par des fonds souverains (Abou Dhabi, Qatar, Oman). Les pays ont besoin d’autres partenaires que les Chinois, et les monarchies du Golfe sont souvent les bienvenues.
À l’image des régimes
Les installations marocaines, turques, égyptiennes et celles de la péninsule Arabique se sont adaptées aux caractéristiques de la globalisation en jouant sur les opportunités des routes et des carrefours des routes maritimes. Salalah, Dubaï, Port-Saïd et Tanger-Med en sont de beaux exemples. Néanmoins, les ports les plus puissants sont ceux accolés à des économies territoriales structurées d’import et d’export, comme c’est le cas en Turquie et, à leur échelle, pour les installations d’Alexandrie et de Damiette en Égypte. Le cas des sites saoudiens, émiriens et qatariens est plus singulier. Ils reposent sur une superconsommation entretenue par les pétrodollars. Les plans de développement des différents régimes préparent bien un avenir avec des ambitions portuaires déjà en cours de réalisation. A priori, ce ne sont pas des infrastructures « éléphants blancs », mais les excès ne sont jamais loin dans le golfe Persique.
De Gibraltar au Bosphore, de Suez à Ormuz, les pays arabes et la Turquie se trouvent sur les grands axes du monde maritime contemporain. Une partie des ports ne sont pas des outils du commerce extérieur, mais des outils du maillage mondial de la conteneurisation. Les hubs de transbordement sont positionnés sur des opportunités géographiques qui permettent de couvrir des petits bassins régionaux. Les industries maritimes, armateurs et manutentionnaires, sont intéressées par ces ports à condition que les États soient stables et économiquement engagés. À eux de réaliser les infrastructures, aux grandes compagnies de faire tourner les affaires. Ainsi, le monde de la mobilité des marchandises se fait dans une multitude de situations nationales portuaires avec les caractères propres des régimes et des économies. En cela, le Maroc, la Turquie, l’Égypte et les monarchies du Golfe démontrent les réussites de leurs ambitions, mais aussi les limites quand il faut construire plus en épaisseur (industries, logistique).
La carte - Tanger Med / Le maroc
Notes
(1) Nora Mareï, « Le Maroc, un hub à la croisée des routes européennes et africaines », in Moyen-Orient, no 62, avril-juin 2024, p. 62-67.
(2) Le Maroc a fait le choix d’une société portuaire spéciale, TMSA, distincte de son administration historique, l’Agence nationale des ports, qui est la tutelle de tous les autres.
(3) Les projets de port en eau profonde en Tunisie et en Algérie se sont embourbés pour des raisons aussi bien politiques qu’économiques propres aux deux pays.
(4) L’entrepreneur turc Robert Yuksel Yildirim est à la fois l’un des actionnaires de CMA CGM depuis 2010 et le propriétaire d’un groupe portuaire présent en Turquie, à Malte, en Espagne, au Portugal et en Suède.
(5) On notera en parallèle les premiers engagements de la société portuaire AD Ports à Izmir en Turquie, à Karachi au Pakistan et à Chittagong au Bangladesh.
Paul Tourret