Tandis que les sous-marinades des deux puissances nucléaires du continent, la France et le Royaume-Uni, ne cessent de clamer leur ambition stratégique pour la zone indopacifique, le « retour » de la guerre en Europe, tout comme l’ensemble des enjeux qui pèsent sur le trafic maritime, que celui-ci soit matériel ou immatériel, ne font que confirmer une tendance : la modernisation des flottes de sous-marins conventionnels est enclenchée, permettant même à certaines marines de se découvrir des aspirations océaniques.
Avec trois théâtres majeurs que sont la Méditerranée (et la mer Noire), la Baltique et l’Atlantique nord (plus l’Arctique), l’Europe demeure un haut lieu des stratégies maritimes. Hormis la France et le Royaume-Uni, qui possèdent chacun quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) et une demi-douzaine de sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) (1), neuf pays européens disposent d’une flotte de sous-marins dits conventionnels. Si les théâtres du nord font naturellement face à la Russie, la Méditerranée n’est pas à négliger, puisque, d’est en ouest, Israël, la Turquie, l’Égypte et l’Algérie sont également dotées de forces sous-marines (à cela s’ajoute la question des capacités réelles de la flotte russe de la mer Noire, quasi neutralisée par la guerre en Ukraine). Dans le domaine des sous-marins diesels-électriques (dénomination SSK), le marché global est certes dominé par la course aux armements en Asie, mais c’est bien en Europe que la croissance s’annonce la plus remarquable, traduisant la préoccupation de plusieurs nations s’agissant de la sécurité des flux maritimes et des atouts énergétiques.
Les Scandinaves s’affirment
Conséquence directe de sa guerre menée en Ukraine, l’une des grandes – si ce n’est la plus grande – défaites stratégiques de la Russie depuis février 2022 aura été d’avoir jeté la Finlande et la Suède dans les bras de l’OTAN, terminant de facto de consacrer le statut de « lac otanien » de la mer Baltique. Dans le même temps, l’intérêt et la vigilance autour de la problématique de l’Arctique s’en trouvent renforcés, tout comme le besoin de maîtriser le Seabed Warfare, pour protéger câbles sous-marins et autres pipelines face à de possibles actions armées.
Présente en première ligne, de la Baltique jusqu’au cercle arctique, la Norvège est un acteur historique sur lequel repose d’ailleurs un pan entier de la stratégie maritime de l’OTAN. Bien consciente des enjeux, Oslo vient de démarrer, en coopération avec l’Allemagne et son leader mondial sur le marché des SSK, ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), la production de six sous-marins Type‑212CD. Ce « marché commun » à 5 milliards d’euros aboutira à la livraison de quatre submersibles à la Norvège, et deux à l’Allemagne (nous allons y revenir), inaugurant à partir de 2029 une ère de modernisation et de nouveaux standards sur le flanc nord de l’Alliance. Ce partenariat comprendra également l’entraînement des équipages et un système de combat développé en commun. Dès 2024, la Norvège pourrait décider de lever l’option pour quatre bâtiments supplémentaires, ce qui porterait sa flotte à huit SSK, contre six par le passé. Elle a de plus ajouté qu’elle était ouverte à l’entrée de nouveaux partenaires dans le programme des Type‑212CD.
Du côté des nouveaux entrants dans l’OTAN, la Finlande ne possède pas de sous-marin, et n’a pour le moment pas émis le souhait de changer cet état de fait. La Suède, en revanche, dispose d’une sous-marinade et de chantiers particulièrement respectables. Elle se positionne dans une logique de remontée en puissance depuis 2014 et l’annexion de la Crimée par la Russie, et développe une vraie doctrine de combat naval qui prend en compte les dernières évolutions de la guerre hybride ou du Seabed Warfare. Deux sous-marins de nouvelle génération de la classe Blekinge (type A26) de Saab Kockums, particulièrement polyvalents, sont en chantier, et deux Gotland (A19) datant des années 1990 ont été rénovés à mi-vie, avec des briques technologiques issues du type A26, comme un nouveau système de combat, un nouveau sonar, un mât optronique qui remplace le périscope traditionnel, et l’ajout remarquable d’un sas destiné aux opérations spéciales, ou aux drones. L’emploi de ces éléments permettra d’ailleurs de les mettre à l’épreuve avant même l’entrée en service du premier A26 en 2027. Il est aussi question de rénover un troisième Gotland. Ajoutons que les ambitions de Saab sont désormais à l’export, concernant la classe A26, proposée en trois configurations, qui varient en termes de dimensions et de missions, littorales pour le petit A26 Pelagic, qui ne fait que 50 m de long pour environ 1 000 t de déplacement en surface, ou hauturières pour les deux autres versions, l’A26 Oceanic et la version agrandie A26 Oceanic Extended Range. Toutes sont capables d’accueillir à la demande une section VLS pour missiles de croisière : trois silos de six cellules chacun qui représentent un potentiel offensif impressionnant. Lancée en 2015, ce programme est absolument structurant pour la Suède qui y a énormément investi. Les futurs HMS Blekinge et HMS Scanie de la marine suédoise sont basés sur la version Oceanic de l’A26. Long de 66 m, ils présentent un déplacement de 1 950 t en surface, et emporteront huit commandos en plus de 26 membres d’équipage. Saab communique beaucoup sur les capacités interarmées, mais également civilo-militaires de l’A26, les acteurs civils pouvant disposer d’un canal de communication tactique avec le sous-marin en mission, notamment pour des missions océanographiques ou pour le déploiement de charges utiles sur le plancher océanique. La composante forces spéciales et drones y tient une importance toute particulière. Les missions de renseignement, d’intervention, de déminage… sont rendues possibles nativement grâce à l’intégration d’un sas « extra-large », couplé à un hangar, permettant de déployer et de récupérer facilement des nageurs ou des drones. Sur ce segment si particulier des opérations spéciales sous-marines, l’industriel tente un vrai pari avec la volonté de s’imposer sur une niche.
Saab s’est de plus allié à Damen aux Pays-Bas pour concourir au grand programme « WRES » (Netherland’s Walrus Replacement Programme) avec un A26 en version « Oceanic Extended Range », long de 80 m pour 3 000 t, parfois également désigné C71 pour le marché néerlandais. Ce dernier, avec une autonomie de 50 jours à la mer, double presque son temps de mission par rapport aux deux autres versions de l’A26 (respectivement 20 et 30 jours à la mer). Ces deux entreprises y affronteront l’allemand TKMS associé aux ateliers de maintenance de la marine néerlandaise avec le Type‑212CD, et surtout le duo Naval Group/Royal IHC. Si le groupe français continue de proposer son Scorpène sur certains marchés, notamment les Philippines et l’Indonésie, le marché néerlandais a été abordé avec une version conventionnelle du Barracuda, a priori plus compact que la version nucléaire française (99 m et 4 700 t, pour rappel). Le Barracuda proposé aux Pays-Bas pourrait disposer d’une hélice-pompe carénée lui conférant une grande discrétion, d’une capacité de tir de missiles de croisière, mais aussi de certaines adaptations spécifiques à ce marché, comme des barres de plongée sur le kiosque et une capacité de déploiement expéditionnaire de longue durée. C’est bien le contexte de la guerre en Ukraine qui a subitement accéléré le réveil de ce programme d’acquisition portant sur quatre bâtiments, qui avait pris énormément de retard, ce qui générera un trou capacitaire de plusieurs années. Décision attendue à la fin de cet hiver 2024.
Mais en Europe du Nord, le parent pauvre est bien le Danemark, qui a abandonné sa composante au début des années 2000, dans un tout autre contexte stratégique il est vrai. Copenhague se pose désormais la question d’un rétablissement de ses capacités, mais hésite sur la forme : achat, location, voire accord de défense avec une marine alliée ? Des atermoiements qui ramènent à « l’incompressible temps des programmes et des compétences qui nécessitent au minimum 15 ans pour construire des capacités lourdes comme un sous-marin ou un porte-avions, et 25 ans pour en former le commandant », selon les mots de l’amiral Vandier, chef d’état-major de la Marine de 2020 à 2023 (2).
Hégémonie allemande et réveil polonais ?
Chez le champion du monde des SSK, l’Allemagne, l’heure est également à la modernisation et à un certain regard tourné vers les eaux bleues. Sur les chantiers TKMS de Kiel, aux portes de la Baltique, l’optimisme est de rigueur, le ministre de la Défense, Boris Pistorius, ayant donné des signaux rassurants quant à la levée de l’option portant sur l’acquisition de quatre à six Type‑212CD supplémentaires, prévus dans le programme commun avec la Norvège. Une décision qui soulagerait largement TKMS dans ses efforts de transformation industrielle (3). Dérivé agrandi du Type‑212A/Todaro italo-allemand, le Type‑212CD, dont la série est entrée en production en septembre 2023, s’impose comme la nouvelle carte maîtresse du géant allemand, et a le potentiel d’un best-seller à l’export, comme les Type‑209 et Type‑214 avant lui. Il atteint 74 m de long pour 10 m de large, avec un déplacement de 2 500 t. Plus grand des sous-marins allemands, il reste toutefois bien plus modeste que ce que peut proposer la concurrence, même suédoise ou espagnole. Le Type‑212CD est doté d’une propulsion AIP (Air Independent Propulsion) anaérobie de nouvelle génération, de deux moteurs diesels MTU 4000, de nouveaux senseurs et systèmes d’armes, d’une signature réduite et d’une connectivité étendue. Son système antiaérien IDAS (Interactive Defense and Attack System for Submarines), développé conjointement par TKMS et Diehl Defence, lui permettra de se défendre contre les aéronefs de lutte ASM tout en restant en immersion, et ce grâce à un missile à changement de milieu dérivé de l’IRIS‑T air-air. Pour plus d’efficacité – et de survivabilité –, les opérateurs peuvent lancer le missile avant que la cible ne soit définitivement désignée, l’humain restant dans la boucle de décision grâce à une liaison par fibre optique. Notons que ce missile de 15 km de portée n’est pas tiré depuis un silo vertical, mais bien depuis un tube lance-torpilles, via un conteneur adapté.
L’Allemagne possède actuellement une flotte composée de six Type‑212A de première génération, entrés en service entre 2005 et 2016. Avec potentiellement jusqu’à huit Type‑212CD à recevoir dans les années 2030, elle changerait de dimension. Aux côtés de ses huit Type‑212CD, Berlin pourrait alors aligner tout ou partie de ses Type‑212A rénovés. À moins que ces derniers ne soient revendus à l’exportation pour céder la place aux six UUV (drones sous-marins) de grande taille évoqués par le plan 2035+ dévoilé par la marine en mars 2023. Alors que les soucis de maintenance de la Deutsche Marine s’éloignent, cette politique pourrait bien consacrer à l’horizon 2035 le leadership allemand sur la Baltique, voire sur l’ensemble de l’Europe du Nord, grâce aux capacités offertes par son nouveau standard… à moins qu’un autre pays n’impose sa cadence ?
En effet, comme dans le terrestre et l’aérien, le grand réveil en Europe centrale et orientale n’est peut-être pas à trouver du côté de l’Allemagne et de sa « Zeitenwende » (le « changement d’ère »), mais plutôt de la Pologne. Varsovie prévoit avec son programme Orka de revigorer sa force sous-marine – qui vivotait sur l’héritage soviétique – en acquérant au moins trois ou quatre nouveaux bâtiments. L’ensemble des industriels européens s’y sont positionnés à l’été 2023 avec leur produit phare, ainsi que les coréens Hyundai Heavy Industries et Hanwha Ocean. La marine polonaise se veut ambitieuse et a placé au cahier des charges des capacités de premier ordre qui vont de la dotation en missiles de croisière au déploiement de forces spéciales ou de drones. Là encore sont évoqués des déploiements océaniques supérieurs à 30 jours.
Peu de remous sur le front sud
Du côté de la Méditerranée, l’Italie possède une flotte de huit sous-marins conventionnels dont l’architecture est destinée à basculer entièrement sur Type‑212 allemands, dont quatre exemplaires sont déjà en service. Les cinquièmes et sixièmes seront néanmoins plus évolués, puisque ces Type‑212NFS (Near Future Submarine), construits sous licence par Fincantieri pour des livraisons en 2027 et en 2029, comportent un haut degré d’indigénisation et seront équipés d’un mât optronique supplémentaire, de nouvelles barres de plongée, d’un sonar intégrant le deep learning pour identifier ses contacts, d’un sas pour plongeurs, de batteries lithium-ion (une première en Europe), ou encore d’un revêtement de coque en fluoropolymère, pour davantage de discrétion. Surtout, comparativement aux Type‑212A, les NFS italiens ont droit à une amélioration de l’hydrodynamique et de la signature acoustique grâce à des refontes structurelles non négligeables, dont un léger allongement de la coque qui permettra aussi d’augmenter l’emport en forces spéciales. Le système de combat sera lui intégré par Leonardo, et comprendra les torpilles lourdes Black Shark Advanced, des missiles antiaériens ou de croisière et, bien entendu, des drones. Si TKMS semble en mesure de proposer des silos verticaux en option sur le Type‑212CD, le très compact 212NFS devra se contenter de ses tubes lance-torpilles pour l’ensemble de ces emports. Deux autres 212NFS devraient être commandés pour remplacer les derniers Sauro à l’horizon 2030, ce qui permettra à la Marina militare de patrouiller jusque dans l’océan Indien, avec des missions pouvant durer entre 30 et 40 jours.
En Espagne, outre un litige juridique avec le français Naval Group (DCNS à l’époque), le programme des S‑80 qui devait consacrer l’autonomie nationale a connu de graves déconvenues à la suite d’erreurs manifestes de design. En conséquence : des années de retard, des dépassements de coût faramineux (+ 100 %), un trou capacitaire inquiétant, et un déficit d’image à l’étranger pour l’industriel Navantia, par exemple écarté du marché hollandais dès 2019. En termes d’autonomie stratégique, l’opération n’est pas satisfaisante non plus puisque les Espagnols ont eu largement recours à l’aide américaine pour remettre sur pied leur programme. Quinze ans après la découpe de sa première tôle, le S‑81 Isaac Peral n’aura réalisé sa première plongée qu’en mars 2023. Il est donc difficile de juger ce programme à date, alors que la mise en service de ces quatre sous-marins glisse d’année en année, avec déjà huit ans de retard. L’Armada Española devrait néanmoins pouvoir disposer d’une flotte moderne à l’horizon 2030, des bâtiments de 81 m déplaçant tout de même 3 500 t en surface, et capables d’opérer des armements à changement de milieu comme le missile Harpoon. À noter cependant, parmi les très bonnes nouvelles, la validation en septembre 2023 du système AIP BEST, qui utilise l’hydrogène produit à bord à partir de bioéthanol en lieu et place de l’hydrogène pur stocké. Cette évolution permet aux sous-marins espagnols de naviguer jusqu’à trois semaines en immersion à basse vitesse avec une signature comparable à celle de la navigation sur batteries. Une percée majeure à mettre au crédit de Navantia.
Au titre des ambitions océaniques, il est particulièrement intéressant de noter qu’une petite nation comme le Portugal fait un usage notable de ses capacités (deux Type‑214, version export du 212, tous les deux mis en service en 2011), faisant participer ses submersibles à des missions de l’OTAN, ou même de l’Union européenne (EUNAVFOR MED IRINI : embargo sur les armes en Libye). En 2023, pour la première fois, un sous-marin portugais, l’Arpão, a même franchi l’équateur pour une mission de 120 jours auprès des pays de l’Atlantique sud, dans le but notamment de « développer les actions de coopération bilatérales, multilatérales, la présence et la diplomatie navale dans le cadre de la communauté des pays lusophones ».
En Méditerranée orientale et en mer Noire, il faut noter que l’ensemble des flottes de SSK des rivaux grecs et turcs reposent sur le catalogue allemand, même si la Turquie cherche, grâce aux offsets, comme dans d’autres domaines, à acquérir de l’indépendance pour un programme indigène après 2030, qui viendra par la suite concurrencer l’historique partenaire allemand sur les marchés export. À Athènes, le partenariat stratégique noué avec la France pourrait éventuellement sourire à Naval Group dans le futur. Enfin, pour ce qui est de la volonté de montée en puissance de la Roumanie, elle devait se concrétiser par l’achat auprès de Naval Group de deux Scorpène. Mais si l’année 2022, et même le printemps 2023, laissait présager un aboutissement rapide et heureux pour ce marché, de récents propos tenus par le Premier ministre, Marcel Ciolacu, laissent penser que cet achat n’est plus prioritaire. La Roumanie devant faire des arbitrages, et étant donné la neutralisation effective de la flotte russe de la mer Noire du fait des actions ukrainiennes, Bucarest pourrait ainsi privilégier dans un premier temps la modernisation de ses forces terrestres (avec 300 chars) et aériennes (une quarantaine de F‑35) plutôt que la Forțele Navale Române. Une conclusion qui ne ferait ni les affaires de la France, très investie auprès de Bucarest depuis le déclenchement de la guerre, ni de Naval Group, qui n’arrive toujours pas à s’imposer sur le marché européen des sous-marins, malgré de très beaux succès au Chili, au Brésil, en Malaisie et en Inde, et quelques sérieux prospects en cours dans la région Asie-Pacifique.
Un saut capacitaire indéniable
Cette observation relativement concise du marché européen des sous-marins à propulsion diesel-électrique et anaérobie nous permet de confirmer une tendance ferme : tout comme en Asie, les marines ont saisi les enjeux contemporains et entament une montée en gamme assurément nécessaire. Les opérations littorales demeurent naturellement au cœur des préoccupations des États dotés d’une sous-marinade dite conventionnelle, mais celles-ci sont désormais teintées d’hybridité et étendues à l’ensemble du plancher océanique, d’autant plus qu’un nombre croissant de ressources naturelles et d’infrastructures énergétiques ou de communications entrent dans le périmètre des missions de protection des marines modernes. Aussi, et ce n’est en rien décorrélé, faut-il constater l’émergence d’ambitions nouvelles de ces acteurs, qui ne se limiteront plus à des missions littorales, mais envisagent bien désormais des missions de type océanique. L’Atlantique et l’Arctique semblent en ligne de mire, conformément aux objectifs de l’OTAN.
Ces prétentions sont rendues crédibles par des percées technologiques qui permettent aux nouveaux SSK de présenter des mensurations et des performances aptes à ces missions étendues. Plus grands, plus lourds, plus endurants, mieux armés et mieux connectés… le saut capacitaire qui sera réalisé entre 2025 et 2035 en Europe est indéniable. De plus, un bref regard sur les « concepts ships » de Naval Group ou de TKMS pour l’après-2040 laisse augurer des sous-marins conventionnels encore plus imposants (établissant une norme autour de 100 m de long pour 4 000 à 5 000 t en plongée), discrets (parfois 100 % électriques), et surtout armés pour le combat multimissions. Ces flottes modernisées devraient de surcroît bénéficier de la masse générée par l’arrivée de grands drones sous-marins, sur lesquels l’ensemble des marines annonce porter un intérêt.
Notes
(1) Depuis le retrait du Casabianca, et en attendant l’arrivée en service du nouveau Tourville, la France ne compte plus que cinq SNA en service actif. Outre son dernier SNA du type Trafalgar, la Royal Navy opère cinq bâtiments de la classe Astute, deux autres étant en construction.
(2) Amiral Pierre Vandier, « Quelle place pour la puissance navale en 2022 ? », Diplomatie-Les Grands Dossiers, no 68, juin-juillet 2022.
(3) À l’heure où nous écrivons ces lignes, il faut noter que ThyssenKrupp, maison mère de TKMS, souhaite céder son chantier naval à un investisseur financier. Il n’est pas exclu que l’État allemand prenne des parts dans la société afin de la soutenir, avant une probable entrée en Bourse.
Thomas Schumacher