Bonne nuit. Malaisien trois-sept-zéro !
A 8H42, dans la nuit calme et éclairée par la lune du 8 mars 2014, un Boeing 777-200ER exploité par Malaysia Airlines a décollé de Kuala Lumpur et s’est dirigé vers Beijing pour atteindre l’altitude de croisière assignée de 35 000 pieds. La désignation de Malaysia Airlines est MH. Le numéro de vol était 370. Fariq Hamid, le premier officier, pilotait l'avion. Il avait 27 ans. C'était un vol d'entraînement pour lui, le dernier; il serait bientôt pleinement certifié. Son entraîneur était le commandant de bord, un homme du nom de Zaharie Ahmad Shah, qui, à 53 ans, était l'un des principaux capitaines de Malaysia Airlines. Dans le style malaisien, il était connu sous son prénom, Zaharie. Il était marié et avait trois enfants adultes. Il possédait deux maisons. Dans sa première maison, il avait installé un simulateur de vol Microsoft élaboré. Il l'a souvent fait voler, et souvent posté sur des forums en ligne à propos de son passe-temps. Dans le cockpit, Fariq lui aurait fait preuve de déférence, mais Zaharie n'était pas réputé pour sa dominance.
Dans la cabine se trouvaient 10 agents de bord, tous malaisiens. Ils devaient prendre en charge 227 passagers, dont cinq enfants. La plupart des passagers étaient chinois; Parmi les autres, 38 étaient malaisiens et les autres venaient d'Indonésie, d'Australie, d'Inde, de France, des États-Unis, d'Iran, d'Ukraine, du Canada, de la Nouvelle-Zélande, des Pays-Bas, de la Russie et de Taïwan. En haut dans le cockpit cette nuit-là, alors que le premier officier Fariq pilotait l'avion, le capitaine Zaharie se chargeait des radios. L'arrangement était standard. Les transmissions de Zaharie étaient un peu inhabituelles. À 1 h 01, il a annoncé par radio qu'ils s'étaient stabilisés à 35 000 pieds - un message superflu dans un espace aérien sous surveillance radar où la norme est de signaler de quitter une altitude sans en arriver à une. À 1h08, le vol a traversé la côte malaisienne et a traversé la mer de Chine méridionale en direction du Vietnam. Zaharie a de nouveau signalé le niveau de l'avion à 35 000 pieds.
Onze minutes plus tard, alors que l'avion s'approchait d'un point de passage proche du début de la juridiction de circulation aérienne vietnamienne, le contrôleur du centre de Kuala Lumpur a appelé par radio: «MH trois-sept-zéro, contactez Ho Chi Minh un-deux-zéro-décimal - neuf. Bonne nuit. »Répondit Zaharie.« Bonne nuit. Trois-sept-zéro en malaisien. »Il n'a pas relu la fréquence, comme il aurait dû le faire, mais sinon, la transmission semblait normale. Ce fut la dernière fois que le monde entendit MH370. Les pilotes ne se sont jamais inscrits à Ho Chi Minh ou n'ont répondu à aucune des tentatives ultérieures pour les joindre.
Le radar primaire repose sur des pings simples et bruts sur des objets dans le ciel. Les systèmes de contrôle de la circulation aérienne utilisent ce que l’on appelle le radar secondaire. Cela dépend du signal du transpondeur qui est transmis par chaque avion et contient des informations plus riches - par exemple l'identité de l'avion et son altitude - que le radar primaire. Cinq secondes après la traversée du MH370 dans l’espace aérien vietnamien, le symbole représentant son transpondeur est tombé des écrans du contrôle de la circulation aérienne malaisien et, 37 secondes plus tard, tout l’avion a disparu du radar secondaire. Il était 1h21 du matin, 39 minutes après le décollage. Le contrôleur à Kuala Lumpur faisait face à un autre trafic ailleurs sur son écran et ne le remarqua tout simplement pas. Quand il l'eut finalement fait, il supposa que l'avion était entre les mains de Ho Chi Minh, quelque part au-delà de sa portée.
Pendant ce temps, les contrôleurs vietnamiens ont vu le MH370 traverser leur espace aérien puis disparaître du radar. Ils ont apparemment mal compris un accord formel aux termes duquel Ho Chi Minh était censé informer immédiatement Kuala Lumpur si un avion qui avait été remis prenait plus de cinq minutes de retard. Ils ont essayé à plusieurs reprises de le contacter sans succès. Au moment où ils ont pris le téléphone pour informer Kuala Lumpur, 18 minutes s'étaient écoulées depuis la disparition de MH370 de leurs écrans radar. Il s’ensuivit un exercice de confusion et d’incompétence. Le centre de coordination du sauvetage aéronautique de Kuala Lumpur aurait dû être averti dans l'heure suivant sa disparition. À 2h30 du matin, ça ne l'était toujours pas. Quatre heures supplémentaires se sont écoulées avant qu'une intervention d'urgence ne soit finalement lancée, à 6 h 32.
À ce moment, l'avion aurait dû atterrir à Beijing. À l'origine, sa recherche avait été concentrée dans la mer de Chine méridionale, entre la Malaisie et le Vietnam. C'était un effort international de 34 navires et 28 avions de sept pays différents. Mais le MH370 était loin de là. En quelques jours, les enregistrements du radar primaire récupérés des ordinateurs de contrôle du trafic aérien et partiellement corroborés par des données secrètes des forces aériennes malaisiennes révélèrent que, dès que le MH370 disparaissait du radar secondaire, il se retournait brusquement vers le sud-ouest, traversant la péninsule malaise et entourant l’île de Penang. De là, il a volé vers le nord-ouest dans le détroit de Malacca et a traversé la mer d'Andaman, où il s'est estompé au-delà de la portée du radar dans l'obscurité. Cette partie du vol a pris plus d’une heure à accomplir et a suggéré que ce n’était pas un cas standard de détournement d’avion. Ce n'était pas non plus un scénario d'accident ou de suicide-pilote que quelqu'un avait rencontré auparavant. Dès le début, le MH370 menait les enquêteurs dans des directions inexplorées.
Le mystère entourant le MH370 a fait l’objet de nombreuses enquêtes et a suscité des spéculations publiques parfois fébriles. La perte a dévasté des familles sur quatre continents. L'idée qu'une machine sophistiquée, avec ses instruments modernes et ses communications redondantes, pourrait tout simplement disparaître semble aller au-delà des possibilités. Il est difficile de supprimer définitivement un email et il est presque impossible de vivre hors du système, même lorsque la tentative est délibérée. Un Boeing 777 est censé être accessible électroniquement à tout moment. La disparition de l'avion a provoqué une foule de théories. Beaucoup sont absurdes. Tous donnent vie au fait que, à cette époque, les avions commerciaux ne disparaissent pas.
Celui-ci l'a fait et, plus de cinq ans plus tard, on ignore toujours où il se trouve. Malgré tout, beaucoup de choses sur la disparition du MH370 sont devenues plus claires et il est possible de reconstruire l'essentiel de ce qui s'est passé cette nuit-là. L'enregistreur de voix du poste de pilotage et l'enregistreur de données de vol peuvent ne jamais être récupérés, mais il est peu probable que nous sachions encore que ce soit le cas.
Le soir de la disparition de l'avion, un Américain d'âge moyen, Blaine Gibson, était assis dans la maison de sa défunte mère à Carmel, en Californie, triant ses affaires en prévision de la vente de la propriété. Il a entendu la nouvelle du MH370 sur CNN.
Gibson, que j'ai rencontré récemment à Kuala Lumpur, est avocat de formation. Il vit à Seattle depuis plus de 35 ans mais y passe peu de temps. Son père, décédé il y a plusieurs décennies, était un ancien combattant de la Première Guerre mondiale qui avait subi une attaque au gaz moutarde dans les tranchées, avait reçu une Silver Star et avait exercé les fonctions de juge en chef de la Californie pendant plus de 24 ans. Sa mère était diplômée de la faculté de droit de Stanford et écologiste passionnée.
Gibson était un enfant unique. Sa mère aimait voyager à l'étranger et elle l'emmenait avec elle. À l'âge de 7 ans, il décida que l'objectif de sa vie serait de visiter au moins une fois tous les pays du monde. En fin de compte, cela remettait en question les définitions de visite et de pays, mais il resta fidèle à la mission, renonçant à toute chance de carrière soutenue et conservant un héritage modeste. Selon son propre récit, il a abordé en cours de route quelques mystères célèbres - la fin de la civilisation maya dans les jungles guatémaltèques et au Belize, l’explosion de la météore Tunguska en Sibérie orientale et la localisation de l’Arche d’Alliance dans les montagnes de l’Ethiopie. Il imprima des cartes s'identifiant: AVENTURIER. EXPLORATEUR. CHERCHEUR DE VERITE. Il portait une fedora, comme Indiana Jones. Quand la nouvelle de la disparition de MH370 est arrivée, il était prédisposé à faire attention.
En dépit de dénégations réflexives des responsables malaisiens et de la confusion totale des forces aériennes malaisiennes, la vérité sur l'étrange trajectoire de l'avion a rapidement commencé à émerger. Il s'est avéré que le MH370 avait continué à se connecter par intermittence avec un satellite géostationnaire de l'océan Indien exploité par Inmarsat, une firme commerciale basée à Londres, pendant six heures après la disparition de l'avion du radar secondaire. Cela signifiait que l'avion n'avait pas subit subitement un événement catastrophique. Au cours de ces six heures, il est supposé être resté en vol de croisière à haute vitesse et à haute altitude. Les liaisons Inmarsat, parfois connues sous le nom de «poignées de main», constituaient des bornes électroniques: des connexions de routine qui ne représentaient qu'un murmure de communication, car le contenu prévu du système - divertissement destiné aux passagers, textes du poste de pilotage, rapports de maintenance automatisée - avait été isolé ou modifié ou éteint. Au total, il y avait sept liaisons: deux initiées automatiquement par l'avion et cinq autres initiées automatiquement par la station sol Inmarsat. Il y avait aussi deux appels téléphoniques par satellite; ils sont restés sans réponse mais ont fourni des données supplémentaires. La plupart de ces connexions étaient associées à deux valeurs qu'Inmarsat avait récemment commencé à enregistrer.
La première et la plus précise des valeurs est connue sous le nom de décalage de synchronisation en rafale, ou ce que j'appellerai la «valeur de distance». Il s'agit d'une mesure du temps de transmission vers et depuis l'avion, et donc de la distance entre l'avion et le Satellite. Il ne désigne pas un emplacement unique, mais plutôt tous les emplacements équidistants - un ensemble de possibilités approximativement circulaire. Étant donné les limites de portée de MH370, les quasi-cercles peuvent être réduits à des arcs. L'arc le plus important est le septième et dernier, défini par une dernière poignée de main liée de manière complexe pour alimenter l'épuisement et la défaillance des moteurs principaux. Le septième arc s'étend de l’Asie centrale au nord aux environs de l’Antarctique au sud. Il a été traversé par le MH370 à 8h19, heure de Kuala Lumpur. Les calculs de trajectoires de vol probables situent le point d'intersection de l'avion avec le septième arc, et donc son point final, au Kazakhstan si l'avion a viré vers le nord ou dans le sud de l'océan Indien s'il est tourné vers le sud.
L'analyse technique indique avec une quasi-certitude que l'avion a viré vers le sud. Nous le savons grâce à la deuxième valeur enregistrée d'Inmarsat, le décalage de fréquence en rafale. Dans un souci de simplicité, je parlerai de «valeur Doppler» car elle inclut avant tout une mesure des décalages Doppler haute fréquence associés à un mouvement à grande vitesse par rapport à la position du satellite. Partie des communications par satellite pour les avions en vol. Les décalages Doppler doivent être prévus et compensés par les systèmes aéroportés pour que les communications par satellite puissent fonctionner. Mais la compensation n’est pas tout à fait parfaite, car les satellites, en particulier à mesure qu’ils vieillissent, ne transmettent pas les signaux de la manière dont les avions ont été programmés. Leurs orbites peuvent s'incliner légèrement. Ils sont également affectés par la température. Ces imperfections laissent des traces révélatrices. Bien que les registres à décalage Doppler n’aient encore jamais été utilisés pour déterminer l’emplacement d’un avion, les techniciens Inmarsat à Londres ont pu discerner une distorsion importante suggérant un virage vers le sud à 2 h 40. Le virage se trouvait un peu au nord et à l’ouest de Sumatra, l'île la plus septentrionale de l'Indonésie. Il a été supposé, à un risque analytique, que l'avion volait alors droit et à plat pendant très longtemps dans la direction générale de l'Antarctique, qui se trouvait au-delà de sa portée.
Au bout de six heures, les données Doppler indiquaient une descente abrupte, jusqu’à cinq fois supérieure à une vitesse de descente normale. Une minute ou deux après avoir franchi le septième arc, l'avion a plongé dans l'océan, perdant éventuellement des composants avant l'impact. À en juger par la preuve électronique, il ne s’agissait pas d’une tentative contrôlée d’atterrissage en mer.L'avion doit s'être fracturé instantanément en un million de morceaux. Mais personne ne savait où l’impact avait eu lieu et encore moins pourquoi. Et personne n’avait la moindre preuve matérielle pour confirmer que les interprétations des satellites étaient correctes.
Moins d'une semaine après la disparition, le Wall Street Journal publia le premier rapport sur les transmissions par satellite, indiquant que l'avion était probablement resté en l'air pendant des heures après son silence. Les responsables malaisiens ont finalement admis que le récit était vrai. Le régime malaisien aurait été l’un des plus corrompus de la région. Il se révélait également furtif, craintif et peu fiable dans son enquête sur la fuite. Les enquêteurs sur les accidents envoyés d'Europe, d'Australie et des États-Unis ont été choqués par le désarroi qu'ils ont rencontré. Comme les Malaisiens ont dissimulé ce qu'ils savaient, les premières recherches en mer ont été concentrées au mauvais endroit - la mer de Chine méridionale - et n'ont trouvé aucun débris flottant. Si les Malaisiens avaient tout de suite dit la vérité, de tels débris auraient peut-être été retrouvés et utilisés pour identifier l'emplacement approximatif de l'avion; les boîtes noires ont peut-être été récupérées. Leur recherche sous-marine a finalement porté sur une bande étroite d'océan à des milliers de kilomètres. Mais même une bande étroite de l'océan est une grande place. Il a fallu deux ans pour trouver les boîtes noires d'Air France 447, qui s'est écrasée dans l'Atlantique lors d'un vol Rio-Janeiro-Paris en 2009 - et les chercheurs avaient su exactement où chercher.
La recherche initiale dans les eaux de surface a pris fin en avril 2014, après presque deux mois d'efforts vains, et s'est ensuite concentrée sur les profondeurs des océans, où elles se trouvent encore aujourd'hui. Blaine Gibson a d'abord suivi la frustration de loin. Il vendit la maison de sa mère et s'installa dans le Triangle d'Or du nord du Laos, où il entreprit avec un partenaire commercial de construire un restaurant sur le Mékong. Il a rejoint un groupe de discussion Facebook dédié à la perte du MH370. Il était rempli de spéculations, mais aussi de nouvelles reflétant une réflexion utile sur ce qui aurait pu arriver à l'avion et sur l'endroit où l'épave principale pourrait être retrouvée.
Bien que les Malaisiens aient été théoriquement responsables de l’ensemble de l’enquête, ils n’avaient ni les moyens ni les compétences pour mener un effort de recherche et de récupération sous-marin; les Australiens, en tant que bons citoyens internationaux, ont pris les devants. Les données satellitaires relevées par les données satellitaires (environ 1 200 km au sud-ouest de Perth) étaient si profondes et inexplorées que le premier défi consistait à cartographiersuffisamment la topographie sous-marine pour permettre aux véhicules sonar à balayage latéral d'être remorqués en toute sécurité sous le navire de surface. Le fond de l'océan était bordé de crêtes dans une noirceur où la lumière n'avait jamais pénétré.
Gibson a commencé à se demander si, malgré toutes les recherches sous-marines sous l'eau, les débris de l'avion pourraient un jour se jeter sur une plage quelque part. Lors d'une visite à des amis sur la côte cambodgienne, il leur a demandé s'ils étaient tombés sur quelque chose. Des débris ne pourraient probablement pas avoir dérivé du sud de l'océan Indien vers le Cambodge, mais jusqu'à ce que l'épave de l'avion soit retrouvée - prouvant que le sud de l'océan Indien était sa tombe - Gibson était déterminée à garder l'esprit ouvert.
En mars 2015, les proches parents des passagers ont organisé à Kuala Lumpur une commémoration de la disparition du MH370. Sans y être invité et à leur grande méconnaissance, Gibson décida d'y assister. Parce qu'il n'avait aucune connaissance particulière à offrir, son arrivée souleva des sourcils. Les gens ne savent pas quoi faire d'un dilettante. La commémoration a eu lieu dans un espace extérieur dans un centre commercial, un lieu d’événement typique de Kuala Lumpur. Le but était de faire un deuil collectif, mais aussi de maintenir la pression sur le gouvernement malaisien pour qu'il fournisse des explications. Des centaines de personnes étaient présentes, dont beaucoup de Chine. Il y avait un peu de musique sur une scène. À l'arrière-plan, une grande affiche montrait la silhouette d'un Boeing 777, ainsi que les mots « OU , QUI , POURQUOI , QUAND , QUI , COMMENT , et aussi IMPOSSIBLE , SANS PRECEDENT , DISPARU et SANS INTELLIGENCE . La principale oratrice était une jeune femme malaisienne, Grace Subathirai Nathan. Nathan est un avocat de la défense spécialisé dans les affaires de peine de mort. La Malaisie en a beaucoup en raison de lois draconiennes. Elle était devenue la représentante la plus efficace des proches parents. Elle est montée sur scène. Elle a ensuite décrit sa mère, le profond amour qu'elle éprouvait pour elle et la difficulté de supporter sa disparition. À l'occasion, elle pleurait doucement, ainsi que certains auditeurs, dont Gibson. Ensuite, il s'est approché de Nathan et lui a demandé si elle accepterait un câlin d'un étranger. Elle l'a fait et ils sont devenus amis.
Les enquêteurs officiels, principalement australiens et malaisiens, ont beaucoup investi dans leurs recherches sous-marines. Ils se seraient moqués de l'ambition de Gibson, tout comme ils se seraient moqués de la perspective que, sur des plages distantes de plusieurs centaines de kilomètres, Gibson trouverait des morceaux de l'avion.
Gauche : l'avocate et militante malaisienne Grace Subathirai Nathan, dont la mère était à bord du MH370. À droite : Blaine Gibson, un Américain qui a effectué une recherche de débris dans l'avion. (William Langewiesche)
L’océan Indien à des dizaines de milliers de kilomètres de côtes, en fonction du nombre d'îles que vous incluez dans votre décompte. Lorsque Blaine Gibson a commencé à chercher des débris, il n'avait pas de plan. Il a pris l'avion pour le Myanmar parce qu'il avait l'intention d'y aller de toute façon, puis il s'est rendu sur la côte et a demandé à des villageois où les écailles avaient tendance à dériver vers le rivage. Ils l'ont dirigé vers plusieurs plages et un pêcheur l'a emmené par bateau. Il a trouvé des débris, mais rien qui vienne d'un avion. Il a conseillé aux villageois d'être à l'affût, a laissé son numéro de contact et est passé à autre chose. De même, il a visité les Maldives et les îles Rodrigues et Maurice sans trouver de débris. Puis vint le 29 juillet 2015. Environ 16 mois après la disparition de l'avion, une équipe municipale de nettoyage des plages de l'île française de la Réunion est tombée sur un morceau d'aéronef déchiré d'environ six pieds de long qui semblait s'être échoué. Le contremaître de l'équipage, un certain Johnny Bègue, s'est rendu compte que cela venait peut-être d'un avion, mais il ne savait pas lequel. Il envisagea brièvement d'en faire un mémorial - le placer sur une pelouse adjacente et y planter des fleurs - mais il appela plutôt une station de radio locale avec les informations. Une équipe de gendarmes est arrivée et a emporté la pièce. Il a rapidement été déterminé qu’il faisait partie d’un Boeing 777, une surface de contrôle appelée flaperon, qui est fixée au bord de fuite des ailes. L’examen ultérieur des numéros de série a montré qu’il venait de MH370 .
Il y avait là la preuve matérielle nécessaire de ce qui avait déjà été supposé électroniquement, à savoir que le vol s’était terminé violemment dans l’océan Indien, bien qu’il se trouve dans un lieu encore inconnu et situé à des milliers de kilomètres à l’est de la Réunion. Les familles de ceux qui se trouvaient à bord de l'avion ont dû renoncer à tout fantasme selon lequel leurs proches pourraient encore être en vie. Cela a été un choc, aussi rationnel et réaliste qu’il est été. Grace Nathan a été dévastée. Elle m'a dit qu'elle avait de la peine à vivre pendant les semaines après la découverte du flaperon.
Gibson a pris l'avion pour La Réunion et a trouvé Johnny Bègue sur sa plage. Bègue était sympathique. Il a montré à Gibson où il avait trouvé le flaperon. Gibson a fouillé pour chercher d'autres débris, mais sans attente, car le gouvernement français avait déjà organisé une recherche en vain. Il a mis un certain temps à dériver à travers l'océan Indien, se déplaçant d'est en ouest aux basses latitudes méridionales, et un flaperon pourrait arriver plus tôt que d'autres débris, car certaines de ses parties pourraient s'élever au-dessus de l'eau et servir de voile.
Un journaliste de la Réunion a interviewé Gibson pour un article sur la visite de cet enquêteur américain indépendant. Il s'est ensuite envolé pour l'Australie, où il s'est entretenu avec deux océanographes, Charitha Pattiaratchi, de l'Université de l'Australie occidentale à Perth, et David Griffin, qui travaillait pour un centre de recherche gouvernemental à Hobart et avait été chargé de conseiller le Bureau australien de la sécurité des transports. L’agence principale dans la recherche du MH370. Les deux hommes étaient des experts des courants et des vents de l'océan Indien. Griffin, en particulier, avait passé des années à rechercher des bouées dérivantes et avait entrepris de modéliser les caractéristiques complexes de dérive du flaperon lors de son voyage à la Réunion, dans l’espoir de revenir en arrière et de réduire la portée géographique de la recherche sous-marine. Les besoins de Gibson étaient plus faciles à gérer: il voulait connaître les emplacements les plus susceptibles de permettre aux débris flottants de débarquer à terre. La réponse était la côte nord-est de Madagascar et, dans une moindre mesure, la côte du Mozambique.
Gibson a choisi le Mozambique parce qu'il n'y était jamais allé auparavant et qu'il pourrait le classer comme son 177ème pays. Il a choisi une ville appelée Vilanculos, car elle semblait en sécurité et avait de belles plages. Il y est arrivé en février 2016. Il se souvient qu'il a demandé conseil à des pêcheurs locaux. On lui a parlé d'un banc de sable appelé Paluma, situé au-delà d'un récif, où les pêcheurs iraient chercher des filets et des bouées emportées par l'océan Indien. Gibson a payé un batelier nommé Suleman pour l'emmener là-bas. Ils ont trouvé toutes sortes de bric-à-brac, principalement du plastique. Suleman a appelé Gibson. Tenant un morceau triangulaire gris d'environ deux pieds de large, il demanda: «Est-ce que c'est 370?» Le morceau avait une structure en nid d'abeille et les mots au pochoir NE présentaient PAS DE MARCHE sur une surface. La première impression de Gibson fut qu'il ne pouvait pas provenir d'un gros avion. Il m'a dit: «Alors, mon esprit me disait que ce n'était pas de l'avion, mais mon cœur me disait que ça venait de l'avion. Ensuite, nous avons dû reprendre le bateau. Et ici nous entrons dans la chose personnelle. Deux dauphins sont apparus et nous ont aidés à nous éloigner de ce banc de sable, l'animal spirituel de ma mère. Quand j'ai vu ces dauphins, j'ai pensé: ça vient de l’avion.
Faites-en ce que vous voulez, mais Gibson s'est avéré juste. La ferraille - provenant d'un panneau stabilisateur horizontal - a été déterminée comme provenant certainement du MH370. Gibson s'est envolé pour la capitale, Maputo, et a remis les débris au consul d'Australie. Puis il s'est envolé pour Kuala Lumpur, juste à temps pour la commémoration du deuxième anniversaire. Cette fois, il a été accueilli comme un ami.
En juin 2016, Gibson s'est tourné vers les rives éloignées du nord-est de Madagascar. Cela s'est avéré être le filon de la mère. Gibson dit qu'il a trouvé trois morceaux le premier jour et deux autres quelques jours plus tard. La semaine suivante, sur une plage à 12 km, trois autres pièces lui ont été livrées. On a appris qu'il paierait les débris du MH370. Il a dit avoir déjà payé 40 dollars pour un morceau, qu'un village entier a commencé à participer toute une journée.
Beaucoup de débris ont été emportés qui n'avaient rien à voir avec l'avion. Mais sur plusieurs dizaines de pièces identifiées à ce jour comme étant certaines ou susceptibles de provenir du MH370, Gibson a été responsable de la découverte d’environ un tiers. Certaines pièces sont encore à l'étude.
Le fait demeure que, après cinq ans, personne n’a encore été en mesure de remonter à la source des débris et de retrouver le point d’origine dans le sud de l’océan Indien. Dans son insistance à rester ouvert, Gibson garde toujours l’espoir de trouver de nouveaux débris qui expliqueront la disparition - des câbles calcinés indiquant un incendie, par exemple, ou des preuves d’une frappe de missile - bien que l’on sache ce qui se passe actuellement. les dernières heures de vol excluent en grande partie de telles possibilités. La découverte par Gibson de tant de débris a confirmé que l'analyse des signaux était correcte. L'avion a volé pendant six heures jusqu'à ce que le vol s'achève soudainement. Personne aux commandes n'a fait d'effort pour faire descendre l'avion doucement. Il s'est brisé. Gibson pense qu'il reste encore une chance de trouver l'équivalent d'un message dans une bouteille: une note de désespoir gribouillée par quelqu'un dans ses derniers moments dans l'avion. Sur les plages, Gibson a trouvé quelques sacs à dos et un grand nombre de sacs à main, tous vides. Selon lui, le plus proche de la découverte d’une telle note est un message écrit en malais sous une casquette de baseball.
Trois enquêtes officielles ont été ouvertes à la suite de la disparition de MH370. La première était la plus importante, la plus rigoureuse et la plus coûteuse: l'effort de recherche sous-marine australien techniquement avancé, qui visait à localiser les débris principaux afin de récupérer les enregistreurs de données de vol et de la parole du poste de pilotage de l'avion. Cela impliquait des calculs de performances d'aéronefs, l'analyse des enregistrements radar et satellite, des études sur la dérive des océans, des doses d'analyse statistique et l'examen physique de la marée de l'Afrique de l'Est, dont une grande partie provenait de Blaine Gibson. Elle nécessitait de lourdes opérations maritimes dans certaines des mers les plus agitées du monde. Un groupe d'ingénieurs et de scientifiques volontaires qui se sont rencontrés sur Internet, se sont appelés le groupe indépendant et ont collaboré de manière si efficace que les Australiens ont pris en compte leur travail et ont fini par les remercier formellement pour leurs idées. Dans les annales d'enquête sur un accident, cela ne s'était jamais produit auparavant. Néanmoins, après plus de trois ans et environ 160 millions de dollars, l’enquête australienne a été clôturée sans succès. Il a été repris en 2018 par une société américaine appelée Ocean Infinity, sous contrat avec le gouvernement malaisien sur une base «no find, no-fee». Cette recherche a utilisé des véhicules de surveillance sous-marine avancés et a couvert une nouvelle section du septième arc, une section jugée très probablement par le groupe indépendant susceptible d'apporter des résultats. Après quelques mois, cela a également abouti à un échec.
La deuxième enquête officielle appartenait à la police malaisienne et consistait en une vérification des antécédents de tous les passagers de l'avion, ainsi que de certains de leurs amis. Il est difficile de connaître l'étendue réelle des découvertes policières, car le rapport résultant de l'enquête n'a pas permis une divulgation complète. Le rapport a été cacheté secret et caché même par d'autres enquêteurs malaisiens, mais après qu'il ait été divulgué par une personne à l'intérieur, ses insuffisances sont devenues évidentes. En particulier, il s'abstint de divulguer tout ce que l'on savait sur le capitaine, Zaharie. Personne n'a été surpris. Le Premier ministre de l'époque était un homme nommé Najib Razak, qui aurait été corrompu de manière monumentale. La presse en Malaisie a été censurée. Les fauteurs de troubles ont été arrêtés et emprisonnés. Les fonctionnaires avaient raison d'être prudents. Ils avaient des carrières à protéger et peut-être leur vie. Il est évident que des décisions ont été prises pour ne pas suivre certaines voies qui auraient pu nuire à la réputation de Malaysia Airlines ou du gouvernement.
La troisième enquête officielle était l’enquête sur l’accident, qui visait non pas à déterminer la responsabilité, mais à rechercher la cause probable, et à être menée conformément aux normes internationales les plus strictes par une équipe internationale. Il était dirigé par un groupe de travail ad hoc réuni par le gouvernement malaisien et était un désastre depuis sa création. La police et l'armée l'ont dédaigné. Les ministres ont considéré cela comme un risque. Les spécialistes étrangers qui ont été envoyés pour aider ont commencé à se retirer presque dès leur arrivée. Un expert américain, évoquant le protocole aéronautique international censé régir les enquêtes sur les accidents, m'a déclaré: «L'Annexe 13 est conçue pour les enquêtes sur les accidents dans les démocraties confiantes, mais dans des pays comme la Malaisie, où la bureaucratie est peu sûre et autocratique, ainsi que les compagnies aériennes appartenant au gouvernement ou considérés comme une question de prestige national, cela fait toujours un très mauvais ajustement. "
Un observateur attentif du processus MH370 a déclaré: «Il est devenu évident que le principal objectif des Malaisiens était de faire en sorte que le sujet disparaisse. Dès le début, il y avait ce préjugé instinctif contre l'ouverture et la transparence, non pas parce qu'ils cachaient un secret profond et sombre, mais parce qu'ils ne savaient pas où la vérité se trouvait réellement, et ils craignaient que quelque chose d'embarrassant ne soit divulgué. Cachaient-ils quelques choses ? Oui. Ils se couvraient pour le futur. "
À la fin de l’enquête, un rapport de 495 pages qui contenait des descriptions compliquées des 777 systèmes étaient extraits clairement des manuels de Boeing et qui n’avaient aucune valeur technique. En effet, rien dans le rapport n’a de valeur technique, car les publications australiennes ont déjà pleinement couvert l’information satellitaire pertinente et l’analyse de la dérive des océans. Le rapport malaisien dont la seule contribution réelle était une description franche des défaillances du contrôle du trafic aérien, vraisemblablement parce que la moitié d'entre elles pourraient être imputées aux Vietnamiens et que les contrôleurs malaisiens constituaient la cible locale la plus faible, politiquement. Le rapport a été publié en juillet 2018, plus de quatre ans après l'événement. Il a déclaré que l'équipe d'enquête était incapable de déterminer la cause de la disparition de l'avion.
L'idée qu'une machine sophistiquée, avec ses instruments modernes et ses communications redondantes, pourrait tout simplement disparaître semblait aller au-delà des possibilités.
Une telle conclusion invite à poursuivre la spéculation, même si elle est injustifiée. Les données satellitaires fournissent la meilleure preuve de la trajectoire de vol de l'avion et il est difficile de les contredire, mais les gens doivent faire confiance aux chiffres pour accepter l'histoire qu'ils racontent. Toutes sortes de théoriciens ont avancé des affirmations, amplifiées par les médias sociaux, qui ignoraient les données satellitaires et, dans certains cas, également les traces radar, les systèmes de l'appareil, le registre de contrôle de la circulation aérienne, la physique du vol et les contours de base de la géographie planétaire. Par exemple, une Britannique qui bloguait sous le nom de Saucy Sailoress et effectuait des lectures de tarot à voyageait dans le sud de l'Asie avec son mari et ses chiens sur un voilier. Elle dit que la nuit où le MH370 a disparu, ils se trouvaient dans la mer d'Andaman où elle a aperçu ce qui ressemblait à un missile de croisière. Le missile s'est transformé en un avion volant à basse altitude avec un cockpit bien éclairé, baigné dans une étrange lueur orange et une fumée de traîne. Au fur et à mesure de son passage, elle a conclu qu'il s'agissait d'une mission suicide contre une flotte navale chinoise plus éloignée. Elle n'était pas encore au courant de la disparition du MH370, mais quand elle l'a appris quelques jours plus tard, elle lui a tracé un lien évident. Peut-être invraisemblable, mais elle a gagné un auditoire.
Un Australien affirme depuis plusieurs années avoir trouvé le MH370 au moyen de Google Earth, dans des eaux peu profondes et intactes; il a refusé de divulguer le lieu alors qu'il travaillait sur le financement participatif d'une expédition. Sur Internet, vous constaterez que l'avion a été retrouvé intact dans la jungle cambodgienne, qu'il a été aperçu atterrissant dans une rivière indonésienne, qu'il a volé dans l’espace temps, qu'il a été aspiré dans un trou noir. Dans l'un des scénarios, l'avion décolle pour attaquer la base militaire américaine de Diego Garcia avant d'être abattu. Un rapport en ligne récent selon lequel le capitaine Zaharie avait été découvert vivant et gisant dans un hôpital taïwanais amnésique a été suffisamment colporté pour que la Malaisie nie avec véhémence. La nouvelle provenait d'un site web satirique et grossier qui a également rapporté une agression sexuelle sur un randonneur américain et deux Sherpas par une créature ressemblant à un yeti au Népal.
Un auteur basé à New York, Jeff Wise, a émis l’hypothèse que l’un des systèmes électroniques à bord de l’avion aurait pu être reprogrammé pour fournir de fausses données (indiquant un virage au sud dans l’océan Indien alors que l’avion se dirigeait vers le Kazakhstan) afin d’égarer les enquêteurs. Il appelle cela le scénario «parodique». Il propose que les Russes aient volé l'avion pour distraire l’opinion publique de l'annexion de la Crimée, alors en cours. L’un des points faibles de l’argument est la nécessité d’expliquer comment, si l’avion était au Kazakhstan, l’épave a fini dans l’océan Indien.
Blaine Gibson était un nouveau venu dans les médias sociaux quand il a commencé sa recherche, et il fût surpris. Les trolls ont émergé dès qu'il a trouvé son premier morceau et ils se sont multipliés par la suite, notamment lorsque les plages de Madagascar ont commencé à porter leurs fruits. Internet provoque des émotions même en réponse à des événements anodins. Gibson a été accusé d'exploiter les familles et d'être un fraudeur, un toxicomane, un agent russe, un agent américain, etc.... Il a commencé à recevoir des menaces de mort - des messages sur les médias sociaux et des appels téléphoniques à des amis prédisant sa disparition. Selon un message, il doit cesser de chercher des débris ou quitterait Madagascar dans un cercueil. Un autre a averti qu'il mourrait d'empoisonnement au polonium. Il n'était pas préparé à cela et était incapable de s'en défaire. Pendant les jours que j'ai passés avec lui à Kuala Lumpur, il s'est tenu au courant des dernières attaques avec l'aide d'un ami à Londres. Il a dit: «Une fois, j'ai commis l'erreur d'aller sur Twitter. Fondamentalement, ces personnes sont des cyberterroristes. Et çà fonctionne, c'est efficace. » Il a été traumatisé.
En 2017, Gibson a mis en place un mécanisme formel pour le transfert des débris: il remettait toute nouvelle découverte aux autorités malgaches, qui la remettraient au consul honoraire de Malaisie, qui l'envelopperait et l'enverrait à Kuala Lumpur pour examen et stockage. Le 24 août de cette année, le consul honoraire a été abattu dans sa voiture par un assassin qui s'est échappé sur une moto et n'a jamais été retrouvé. Un compte-rendu de presse de langue française a affirmé que le consul avait un passé louche; son assassinat n'a peut-être aucun lien avec le MH370. Gibson, cependant, a supposé qu'il y avait une connexion. Une enquête de police est toujours en cours.
Le premier débris de débris trouvé par Blaine Gibson dans un panneau de stabilisation horizontale a été récupéré sur un banc de sable au large des côtes du Mozambique en février 2016. (Blaine Gibson)
À l'heure actuelle, il évite en grande partie de divulguer son lieu de résidence ou ses projets de voyages et, pour des raisons similaires, évite d'utiliser la messagerie électronique et parle rarement par téléphone. Il préfère Skype ou WhatsApp pour leur cryptage. Il échange fréquemment ses cartes SIM. Il se croit parfois suivi et photographié. Personne ne peut nier que Gibson est la seule personne à avoir cherché seul des morceaux de MH370 et à trouvé des débris. Mais il est difficile de prendre au sérieux l’idée que les débris valent la peine d’être tués. Il serait plus facile de croire si les débris contenaient des indices sur de sombres secrets et des intrigues internationales.
En vérité, beaucoup de choses peuvent maintenant être connues avec certitude sur le sort du MH370.
Premièrement, la disparition était un acte intentionnel. Il est inconcevable que la trajectoire de vol connue, accompagnée du silence radio et électronique, est été causée par toute une combinaison de défaillance du système et d'erreur humaine. Problème informatique, effondrement du système de contrôle, lignes de grains, glace, impact de la foudre, impact d'oiseaux, météorite, cendres volcaniques, défaillance mécanique, défaillance du capteur, défaillance des instruments, défaillance de la radio, défaillance électrique, incendie, fumée, décompression explosive, explosion de la cargaison, confusion, urgence médicale, bombe, cas de force majeure - aucun d’eux ne peut expliquer la trajectoire de vol.
Deuxièmement, malgré des théories contraires, le contrôle de l’avion n’a pas été fait à distance avec des équipements électroniques. Des pages entières pourraient être utilisées pour expliquer pourquoi. Le contrôle a été saisi depuis le cockpit. Cela s'est produit dans la période de 20 minutes à partir de 01h01, lorsque l'avion s'est stabilisé à 35 000 pieds, à 01h21, heure à laquelle il a disparu du radar secondaire. Au cours de la même période, le système de compte rendu automatique de l'état de l'avion a transmis sa mise à jour régulière de 30 minutes par satellite au service de maintenance de la compagnie aérienne. Il a signalé le niveau de carburant, l'altitude, la vitesse et la position géographique, sans indiquer d'anomalie. Sa transmission signifiait que le système de communication par satellite de l'avion fonctionnait à ce moment-là.
Au moment où l'avion a disparu du radar secondaire - amélioré par transpondeur -, il est probable, étant donné l'invraisemblance de deux pilotes agissant de concert, que l'un d'entre eux soit frappé d'incapacité ou mort ou verrouillé hors du cockpit. Les enregistrements radar primaire - tant militaires que civils - ont indiqué plus tard que celui qui pilotait le MH370 devait avoir désactivé le pilote automatique, car le virage effectué par l'avion au sud-ouest était si serré qu'il était piloté à la main. Les circonstances suggèrent que quiconque était aux commandes a délibérément dépressurisé l'avion.
À peu près au même moment, une grande partie, sinon la totalité du système électrique a été délibérément arrêtée. Les raisons de cet arrêt ne sont pas connues. Mais l'un de ses effets a été de couper temporairement la liaison par satellite.
Mike Exner, ingénieur électricien à Boulder dans le Colorado, est un membre éminent d’un groupe indépendant. Il a étudié de manière approfondie les données radar. Il pense que pendant le virage, l'avion a grimpé jusqu'à 40 000 pieds, ce qui était proche de sa limite. Au cours de la manœuvre, les passagers auraient dû faire face à des forces d'entraînement - cette sensation d'être soudainement enfoncée dans le siège. Exner pense que la raison de cette montée était d’accélérer les effets de la dépressurisation de l’avion, entraînant une incapacité rapide et la mort de tous ceux qui se trouvaient dans la cabine.
Les occupants de la cabine seraient devenus incapables de bouger en quelques minutes, auraient perdu conscience et seraient morts doucement sans être étouffés ou à bout de souffle.
Une dépressurisation intentionnelle aurait été un moyen évident - et probablement le seul moyen - de maîtriser une cabine potentiellement indisciplinée dans un avion qui resterait en vol pendant des heures. Dans la cabine, l'effet serait passé inaperçu si les masques à oxygène déroulants n'étaient pas apparus soudainement et si l'équipage de cabine avait utilisé les quelques unités portables de conception similaire. Aucun de ces masques de cabine ne devait être utilisé pendant plus de 15 minutes environ lors de descentes d'urgence à des altitudes inférieures à 13 000 pieds; ils n'auraient eu aucun effet à 40 000 pieds. Les occupants de la cabine seraient devenus incapables en quelques minutes, auraient perdu conscience et seraient morts doucement sans être étouffés ou à bout de souffle. La scène aurait été faiblement éclairée par les lampes d’urgence, avec le cadenas attaché à son siège, leurs visages étaient nichés dans les masques à l'oxygène sans fonction suspendus à des tubes au plafond.
Le cockpit, en revanche, était équipé de quatre masques à oxygène sous pression. Celui qui dépressuriserait l’avion aurait simplement dû en mettre un. L'avion allait vite. Sur le radar primaire, il apparaissait non identifié approchant de l’île de Penang à près de 600 km / h. La base aérienne de Butterworth se trouve sur le continent voisin. Elle abrite un escadron d'intercepteurs F-18 malaisiens, ainsi qu'un radar de défense antiaérienne. Selon un ancien responsable, avant la publication du rapport d'accident l'été dernier, des officiers de l'armée de l'air malaisienne avaient demandé à l'examiner et le modifier. Dans une section intitulée «Radar militaire malaisien», le rapport fournit une chronologie suggérant que le radar de défense aérienne avait activement surveillé le MH370, que l'armée connaissait bien l'identité de l'aéronef et qu'elle le suivait en donnant l’ordre «de ne pas intercepter l'aéronef, car il était" convivial "et ne menaçait en rien la sécurité, l'intégrité et la souveraineté de l'espace aérien national." C’est bien pourquoi, les militaires savaient que l’avion avait fait demi-tour et volait vers l’ouest, il a ensuite permis aux recherches de se poursuivre pendant plusieurs jours dans la mauvaise direction, à l’est.
Malgré tous ses équipements coûteux, l'armée de l'air avait échoué dans son travail et ne pouvait se résoudre à l'admettre. Dans une interview accordée à la télévision australienne, l'ancien ministre de la Défense malaisien a déclaré: "Si vous ne voulez pas abattre l'appareil, à quoi sert-il d'envoyer un intercepteur?" Vous pouvez simplement regarder par la fenêtre du cockpit et voir qui se trouvait aux commandes.
À 1 h 37, la transmission par le système de signalement automatique de condition de 30 minutes programmé régulièrement et régulièrement planifié par le MH370 n'a pas abouti. Nous savons maintenant que le système a été isolé de toute transmission par satellite - ce qui peut être fait facilement depuis le cockpit - et ne peut donc envoyer aucun de ses rapports programmés.
À 1 h 52, une demi-heure après le début de la déviation, le MH370 est passé juste au sud de l’île de Penang, a fait un large virage à droite et s’est dirigé vers le nord-ouest dans le détroit de Malacca. Lorsque l'avion a tourné, le téléphone portable du premier officier s'est borné avec une tour située en dessous. Il s’agissait d’une brève connexion au cours de laquelle aucun contenu n’a été transmis. Onze minutes plus tard, en partant du principe que le MH370 se trouvait toujours au-dessus de la mer de Chine méridionale, un régulateur de Malaysia Airlines a envoyé un SMS demandant aux pilotes de contacter le centre de contrôle du trafic aérien de Ho Chi Minh. Le message est resté sans réponse. Tout au long du détroit de Malacca, l'avion a continué à être piloté à la main. Il est pressenti que tout le monde dans la cabine était mort à ce stade. À 2 h 22 du matin, le radar de l'armée de l'air malaisienne a détecté le dernier bip. L'avion était à 230 km au nord-ouest de Penang,en direction du nord-ouest dans la mer d'Andaman et volait rapidement.
Trois minutes plus tard, à 2 h 25, le décodeur satellite de l'avion est soudainement revenu à la vie. Il est probable que cela se soit produit lorsque le système électrique complet a été remis et que l'avion a été repressurisé au même moment. Lorsque la boîte satellite est revenue, elle a envoyé une demande de connexion à Inmarsat; la station au sol a répondu, et la première connexion a été réalisée. À l'insu de tous dans le cockpit, la distance et les valeurs Doppler pertinentes ont été enregistrées à la station au sol, ce qui a ensuite permis d'établir le premier arc. Quelques minutes plus tard, un régulateur envoie un appel téléphonique à l'avion. Le décodeur a accepté le lien, mais l'appel est resté sans réponse. Une valeur Doppler associée montrait que l'avion venait de faire un grand virage au sud. Pour les enquêteurs, l'endroit où cela s'est produit est devenu le «dernier grand virage». Son emplacement est crucial pour tous ce qui a suivi. Le radar de défense aérien indonésien aurait dû le montrer, mais le radar semble avoir été désactivé pour la nuit.
Le MH370 volait probablement maintenant sur le pilote automatique et voguait vers le sud dans la nuit. Celui qui occupait le cockpit était actif et vivant. Était-ce un détournement?
Le détournement est la solution «tierce» privilégiée dans le rapport officiel. C'est l'explication la moins pénible pour quiconque détenant une autorité ce soir-là. Cette explication a cependant d'immenses problèmes. La principale est que la porte du poste de pilotage était fortifiée, verrouillée électriquement et surveillée par un flux vidéo visible par les pilotes. En outre, moins de deux minutes se sont écoulées entre la «bonne nuit» de Zaharie au contrôleur de Kuala Lumpur et le début de la déviation, avec la perte du signal du transpondeur.
Comment les pirates de l'air auraient-ils su agir exactement pendant le transfert au contrôle aérien vietnamien, et ensuite obtenu l'accès si rapidement et en douceur qu'aucun des pilotes n'a eu la chance de transmettre un appel de détresse?
Il est possible que les pilotes aient su que des pirates de l'air soient présents - qu'ils avaient été invités à entrer dans le cockpit - mais même cela n'explique pas le manque de transmission radio, en particulier pendant le virage à la main de Beijing. Les deux étriers de commande avaient des commutateurs d’émetteur, à portée de doigt, et un signal aurait pu être envoyé dans les instants précédant une tentative de prise de contrôle. En outre, chacun des passagers et des membres de l'équipage de cabine a fait l'objet d'une enquête par des équipes d'enquêteurs malaisiens et chinois assistés par le FBI. La qualité de ce travail de police est sujette à caution, mais il était suffisamment approfondi pour révéler l'identité de deux Iraniens qui voyageaient sous de faux noms avec des passeports volés - ne cherchant cependant rien de plus que l'asile politique en Allemagne.
Il est possible que des passagers clandestins - par définition non enregistrés sur le manifeste de l'avion - se soient cachés dans le compartiment des équipements. Si tel était le cas, ils auraient eu accès à deux disjoncteurs qui, s’ils étaient tirés, auraient débouché la porte du poste de pilotage. Mais ce scénario a aussi des problèmes. Les verrous claquent fort quand ils s'ouvrent - un son sans ambiguïté qui était familier des pilotes. Les pirates de l'air auraient alors dû ouvrir une trappe de plancher vers la cuisine par le bas, gravir une petite échelle, échapper à l'équipage de cabine, éviter la vidéo de surveillance et entrer dans le cockpit avant que l'un des pilotes ne transmette un appel de détresse. Il est peu probable que cela se soit produit, tout comme il est peu probable qu'un membre d’équipage retenu en otage ait pu utiliser le clavier de la porte pour permettre une entrée soudaine sans déclencher d'avertissement. En outre, quel serait le but d'un détournement d'avion? Argent? Politique? Publicité? Un acte de guerre? Un attentat terroriste? Le profil complexe sur sept heures de la déviation du MH370 vers l’oubli ne correspond à aucun de ces scénarios. En plus personne n'a revendiqué la responsabilité de l'acte. L'anonymat ne correspond à aucun de ces motifs.
Cela nous laisse avec un autre type d'événement, un détournement de l'intérieur où aucune entrée forcée n'est requise - par un pilote qui se déchaîne. Des personnes raisonnables risquent de résister à l’idée qu’un pilote assassine des centaines de passagers innocents au prix collatéral du suicide. La réponse définitive est que cela s'est déjà produit. En 1997, un capitaine travaillant pour une compagnie aérienne singapourienne appelée SilkAir aurait neutralisé les boîtes noires d'un Boeing 737 et plongé l'avion à une vitesse supersonique dans une rivière. En 1999, son copilote au large de la côte de Long Island a délibérément percuté le vol EgyptAir 990, ce qui a entraîné la perte de tous les passagers. En 2013, quelques mois seulement avant la disparition du MH370, le commandant de bord du vol 470 de LAM Mozambique Airlines a écrasé son biréacteur Embraer E190 à partir d'une altitude de croisière, tuant les 27 passagers et les six membres de l'équipage. L'affaire la plus récente est celle du Germanwings Airbus, qui s'est volontairement écrasé dans les Alpes françaises le 24 mars 2015, causant également la perte de toutes les personnes à bord. Son co-pilote, Andreas Lubitz, avait attendu que le pilote utilise les wc avant de le verrouiller à l’extérieur de la cabine. Lubitz avait des antécédents de dépression et - comme l'ont découvert les enquêteurs plus tard - avait étudié la disparition du MH370 un an plus tôt.
Dans le cas du MH370, il est difficile de considérer le copilote comme l'auteur. Il était jeune et optimiste et prévoyait de se marier. Il n'avait aucune histoire de trouble, de dissidence ou de doute. Il n’était pas Allemand et s’engageait dans une industrie en déclin, composée de compagnies aériennes à bas coûts, de bas salaires et même d’un prestige moindre. Il pilotait un glorieux Boeing 777 dans un pays où la compagnie aérienne nationale et ses pilotes sont toujours considérés.
C'est le capitaine, Zaharie, qui nous préoccupe. Sa description dans les rapports officiels d’être une personne irréprochable, un bon pilote et un père de famille placide qui aimait jouer avec un simulateur de vol. Telle est l’image promue par la famille de Zaharie, mais elle est contredite par de multiples indices de troubles qui ont été visiblement balayés.
Le rapport de la police malaisienne s'est retenu de divulguer ce que l'on savait déjà du capitaine Zaharie.
La police a découvert des aspects de la vie de Zaharie qui auraient dû les amener à creuser plus profondément. Les conclusions formelles qu'ils ont tirées étaient inadéquates. Le récit officiel, faisant référence à Zaharie en tant que commandant de bord, ou pilote commandant de bord, disait ceci:
La capacité du CIP à gérer le stress au travail serait bonne. Il n'y avait aucun antécédent connu d'apathie, d'anxiété ou d'irritabilité. Son style de vie, ses conflits interpersonnels et son stress familial n'ont pas changé. Il n'y avait aucun signe comportemental d'isolement social, de changement d'habitudes ou d'intérêt. Lors de l'étude du comportement du commandant de bord sur la chaîne de télévision en circuit fermé [à l'aéroport] le jour du vol et 3 vols avant, aucun changement comportemental significatif n’a été observé. Sur tous les enregistrements de vidéosurveillance, l’apparence était similaire, c’est-à-dire soignée et souriant. La démarche, la posture, les expressions faciales et les manières étaient ses caractéristiques normales.
Ce n'était pas pertinent ou en contradiction avec ce que l'on pouvait savoir sur Zaharie. La vérité, comme je l'ai découvert après avoir parlé à Kuala Lumpur avec des personnes qui le connaissaient, est que Zaharie était souvent seul et triste. Sa femme avait déménagé et vivait dans la deuxième maison de la famille. De son propre aveu, il a passé beaucoup de temps à arpenter l’appartement vide en attendant les jours entre les vols. C'était aussi un romantique. Il est connu pour avoir noué une relation nostalgique avec une femme mariée et ses trois enfants, dont un handicapé, et avoir été obsédé par deux jeunes modèles sur Internet, qu'il a rencontrés sur les médias sociaux et pour lequel il a laissé des commentaires sur Facebook qui n'ont pas suscité de réponses. Certains commentaires étaient sexuels. Il a mentionné dans un commentaire, par exemple, qu’une des filles, qui portait une robe sur une photo publiée, on aurait dit qu'elle venait de sortir d'une douche. Zaharie semble avoir été quelque peu déconnecté de sa vie bien établie. Il était en contact avec ses enfants, mais ils avaient grandi et vivaient leurs vies. Le détachement et la solitude qui peuvent accompagner l'utilisation des médias sociaux - et Zaharie les a beaucoup utilisés - n'ont probablement pas aidé. Les enquêteurs des secteurs de l'aviation et du renseignement soupçonnent fortement qu'il était cliniquement déprimé.
Si la Malaisie était un pays où, dans les milieux officiels, la vérité était bienvenue, alors le portrait de Zaharie par la police, en tant qu’homme en bonne santé et heureux, aurait du poids. Mais la Malaisie n’est pas un tel pays, et l’omission officielle des preuves du contraire ne fait qu’ajouter à toutes les autres preuves selon lesquelles Zaharie était un homme troublé.
Les examens médico-légaux du simulateur de Zaharie effectués par le FBI ont révélé qu'il avait expérimenté un profil de vol correspondant à peu près à celui de MH370.—Un vol vers le nord autour de l'Indonésie suivi d'une longue course vers le sud, se terminant par l'épuisement du carburant dans l'océan Indien. Les enquêteurs malaisiens ont rejeté ce profil de vol comme étant l'un des centaines d'enregistrements enregistrés par le simulateur.
Victor Iannello, ingénieur et entrepreneur à Roanoke, en Virginie, qui est devenu un autre membre important du groupe indépendant et a effectué une analyse approfondie du vol simulé, souligne ce que les enquêteurs malaisiens ont ignoré. De tous les profils extraits du simulateur, celui qui correspondait à celui de MH370 était le seul que Zaharie n’a pas exécuté comme un vol continu. En d’autres termes, il a décollé sur le simulateur et laissé le vol se dérouler, heure après heure, jusqu'à il atteigne l'aéroport de destination. Au lieu de cela, il a lancé le vol manuellement en plusieurs étapes, sautant à plusieurs reprises en avant et soustrayant le carburant nécessaire jusqu'à la disparition.
Iannello pense que Zaharie est responsable de cette diversion. Étant donné que Zaharie n'aurait rien appris de technique en répétant l'acte sur le simulateur de Microsoft, Iannello soupçonne que l'objectif du vol sur le simulateur aurait pu être de laisser une trace pour dire au revoir. En se référant au profil de vol que le MH370 suivrait, Iannello a expliqué à propos de Zaharie: «C'est comme s'il simulait une simulation.» Sans une note d'explication, le raisonnement de Zaharie est impossible à connaître. Mais le vol sur simulateur ne peut pas facilement être considéré comme une coïncidence aléatoire.
Sautant à plusieurs reprises en avant du vol et soustrayant le carburant si nécessaire jusqu'à ce qu'il soit fini.«Sans une note d'explication, le raisonnement de Zaharie est impossible à connaître. Mais ce vol sur simulateur ne peut pas être considéré comme une coïncidence aléatoire.
À Kuala Lumpur, j'ai rencontré l'un des amis de Zaharie, un autre capitaine dont j'ai oublié le nom, en raison de possibles répercussions pour lui. Lui aussi croyait que Zaharie était coupable, une conclusion à laquelle il était parvenu à contrecœur. Il a dit: «Cela n'a pas de sens. C'est difficile de se réconcilier avec l'homme que je connaissais. Mais c'est la conclusion nécessaire. »Je lui ai demandé s'il était possible que Zaharie s'occupe de son collègue du poste de pilotage, le premier officier Fariq Hamid. Il a répondu: «C'est facile. Zaharie était un examinateur. Tout ce qu'il avait à dire, c'était «Va vérifier quelque chose dans la cabine», et le gars serait parti. »Je lui ai demandé pourquoi. Il n'en avait aucune idée. Il a dit: «Le mariage de Zaharie était mauvais. Dans le passé, il a couché avec certaines des hôtesses de bord. Et alors? Nous le faisons tous. Tu voles partout dans le monde avec ces jolies filles à l'arrière. Mais sa femme était au courant. »Il a reconnu que ce n'était pas une raison pour devenir dépressif, mais il pense que l'état émotionnel de Zaharie aurait pu être un facteur.
Nous connaissons une partie de ce que les enquêteurs savaient mais ont choisi de ne pas révéler. Ils en savent probablement plus dans se qu'ils ont découvert et nous ne savons pas encore tout.
Ce qui nous ramène à la disparition du MH370. Il est facile d’imaginer Zaharie à la fin, attaché dans un siège dans le cockpit, à la lueur d’instruments familiers, sachant qu’il ne pourrait jamais revenir et ne ressentant pas le besoin de se presser. Il aurait depuis longtemps repressurisé l'avion et l'avait réchauffé. Vers 7 heures du matin, le soleil s'est levé sur l'horizon est, à gauche de l'avion. Quelques minutes plus tard, il éclaira l’océan bien en dessous. Zaharie était-il déjà mort ? À un moment donné, il aurait pu dépressuriser l'avion et mettre fin à ses jours. Ceci est contesté et loin d'être certain. En effet, les simulations d’épuisement de carburant effectuées par les enquêteurs laissent à penser que l’avion, s’il était simplement laissé seul, n’aurait pas plongé aussi radicalement que le suggèrent les données satellitaires. À la fin, quelqu'un était aux commandes, aidant activement à faire s'écraser l'avion. De toute façon, quelque part le long du septième arc, après que les moteurs soient tombés en panne par manque de carburant, l’avion a entamé une spirale en piqué avec des taux de descente pouvant dépasser 15 000 pieds par minute. Nous savons par ce taux de descente, ainsi que par les débris retrouvés par Blaine Gibson, que l’avion s’est désintégré en confettis lorsqu’il a heurté l’eau.
Pour l’instant les enquêtes officielles sont terminées. Les Australiens ont fait ce qu'ils pouvaient. Les Chinois veulent passer à autre chose et censurent toute nouvelle susceptible d’enflammer les passions des familles. Les Français sont en France pour redistribuer les données satellitaires. Les Malaisiens souhaitent simplement que le sujet disparaisse.
L'automne dernier, j'ai assisté à un événement dans la ville administrative de Putrajaya, où Grace Nathan et Gibson se sont trouvées devant les caméras avec le ministre des Transports, Anthony Loke.
Le ministre a officiellement accepté cinq nouveaux débris recueillis au cours de l'été. Il a à peine parlé et n'a pas parlé à la presse. Nathan était bouleversé par l'attitude du ministre. Ce soir-là, au cours du dîner, elle a insisté pour que le gouvernement ne soit pas autorisé à s'éloigner aussi facilement. Elle a dit: «Ils n'ont pas suivi le protocole. Ils n'ont pas suivi la procédure. Je trouve ça épouvantable. Plus aurait pu être fait. À la suite de l'inaction de l'armée de l'air - de toutes les parties impliquées dans la première heure qui n'ont pas suivi le protocole - nous sommes bloqués maintenant. Chacun d'entre eux a violé le protocole une ou plusieurs fois. Chaque personne qui avait une forme de responsabilité à l’époque n’a pas fait ce qu’elle était supposée faire. À divers degrés de gravité. Peut-être que, pris isolément, certains pourraient ne pas sembler aussi terribles, mais quand on les considère dans leur ensemble, chacun d'entre eux a contribué à 100% au fait que l'avion n'a pas été retrouvé.
Si l’épave est retrouvée, toutes les théories reposant sur l’ignorance des données satellitaires ou sur le fait que l’avion a suivi une trajectoire complexe s’arrêteront. Non, il n'a pas pris feu, et est resté dans les airs pendant tout ce temps. Non, il n'est pas devenu un «vol fantôme» capable de naviguer et d'éteindre puis de rallumer ses systèmes. Non, il n’a pas été abattu après une longue réflexion de la part de puissances nationales qui s’étaient attardées avant d’appuyer sur la gâchette. Et non, il n’est pas quelque part dans la mer de Chine méridionale, ni dans un hangar camouflé d’Asie centrale. La seule chose que toutes ces explications ont en commun est qu'elles contredisent les informations authentiques que possèdent les enquêteurs.
Cela dit, retrouver l’épave et les deux boîtes noires risque de faire bien peu. L'enregistreur de voix du poste de pilotage est une boucle de deux heures à auto-effacement. Il ne contient probablement que le son des dernières alarmes, sauf si celui qui se trouvait aux commandes était toujours en vie et prêt à donner des explications pour la postérité. L’autre boîte noire, l’enregistreur de données de vol, fournira des informations sur le fonctionnement de l’avion tout au long du vol, mais ne révélera aucune défaillance du système, car aucune défaillance de ce type ne peut expliquer ce qui s’est passé.
Au mieux, il répondra à des questions relativement peu importantes, telles que: exactement quand l'avion a été dépressurisé et combien de temps il l’est resté, ou comment exactement le décodeur satellite a été éteint puis remis sous tension.
Les réponses importantes ne se trouvent probablement pas dans l'océan mais sur terre, en Malaisie. Cela devrait être la priorité pour aller de l'avant. À moins d'être aussi incompétents que l'armée de l'air et le contrôle du trafic aérien, la police malaisienne en sait plus que ce qu'ils ont osé dire.
L'énigme n'est peut-être pas si profonde. C'est de la frustration... Les réponses sont peut-être à portée de main, mais elles sont plus difficiles à récupérer qu’une boîte noire. Blaine Gibson veut une vraie aventure, il pourrait passer une année à fouiller dans Kuala Lumpur.
Blaine Gibson