LE PROJET MAGNET

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Le premier programme d'étude du gouvernement Canadien sur les observations d'OVNIS et les phénomènes magnétiques.

En décembre 1950, le gouvernement Canadien lança le projet "Magnet" ("aimant"), destiné à étudier les ovnis. Il avait été autorisé par par le commandant C.P. Edwards, alors vice-ministre des Transports relatif aux services aériens. L'ingénieur Wilbert B. Smith, sera nommé responsable du projet Magnet. Ce dernier se terminera faute de financement en 1954.

La Section de la radiodiffusion et des télécommunications de la Division des mesures, avaient reçu l'ordre de collaborer au projet et de lui apporter toute l'aide qui serait nécessaire. Tout comme d'autres organismes, tels que le "Defense Research Board" et le "National Research Council".

En plus du travail sur les observations d'ovnis, le projet prévoyait une étude des phénomènes magnétiques. En cela, il se fondait sur les concepts du géomagnétisme et la conviction qu'il serait possible d'utiliser et de manipuler le champ magnétique terrestre pour propulser des véhicules. Smith croyait que cette technologie existait déjà et que les mystérieux objets aperçus au Canada l'utilisaient. Il pensait également qu'il devait exister une relation entre cette théorie et les ovnis. Selon Wilbert B. Smith, le rapport entre les deux était loin de n'être qu'une simple coïncidence.

Parallèlement au projet Magnet du ministère des Transports, des employés d'autres ministères mettront sur pied en 1952, un comité exclusivement voué à l'étude des témoignages relatifs aux ovnis. Parrainé par le Conseil de recherches pour la défense et surnommé "Second Story", ce comité se consacrera à collecter et à cataloguer les données provenant des témoignages de personnes qui rapporteront avoir vu des ovnis, et à établir entre elles des possibles corrélations. Ce comité produira un questionnaire et un manuel d'instructions pour les enquêteurs, qui servira au projet Magnet. Il utilisera la méthode du "facteur de pondération", afin de réduire au minimum la part d'interprétation personnelle, pour pouvoir mesurer la part probable de véracité dans chaque témoignage.



Les antécédents du phénomènes ovni, pour l'Amérique du Nord.

La base de travail au départ, était les observations des cinq dernières années, accumulées dans les fichiers de l'United States Air Force, la Royal Canadian Air Force, le ministère des Transports, et de divers autres organismes, ayant un nombre impressionnant de rapports sur des observations d'objets volants non identifiés populairement appelé "Flying Saucers", "soucoupes volantes". Ces fichiers contenaient des rapports établis à partir des témoignages des personnes qui en avait vu dans le ciel, suivis sur leur radar, ou encore photographiés. C'était des rapports faits de bonne foi par des gens honnêtes, ayant toutes leurs facultés mentales et il y avait peu ou aucune raison de douter de leur véracité. Beaucoup d'observations devaient sans aucun doute avoir eu lieu en raison de visions inhabituelles d'objets ou de phénomènes courants, et devaient être en fait tout à fait normal, mais il y avait beaucoup d'observations qui ne pouvaient pas être expliqués si facilement.

L'étude prenait en compte qu'il était parfaitement naturel, pour le mécanisme de la pensée humaine, d'essayer de s'adapter aux observations d'après un modèle établi. Ce n'est que lorsque les observations sont forcément à première vu inexplicables, que cela confronte le témoin aux doutes et aux questionnements. Lorsque cela arrivait, il y avait généralement trois possibilités: Premièrement, le témoin peut nier complètement la validité des observations; deuxièmement, il peut ne plus y penser et faire comme si la chose qu'il avait vu, était sans intérêt et sans conséquence, ou troisièmement, il pouvait accepter le phénomène comme réel et approfondir une réflexion sur le sujet. Dans les observations de soucoupes, ces trois réactions ont été à chaque fois constatées. Les deux premières approches étaient considérées comme évidemment négatives, et à partir de desquelles une conclusion définitive ne pouvait jamais être établie. C'est la troisième approche, que prévilégiera une étude, avec l'acceptation des données et des recherches ultérieures, qui seront traitée dans le rapport.



Les observations du Ministère des Transport, comme source de l'étude.

Les données de base avec lesquelles ils devaient travailler étaient principalement constituées des observations signalées et constatées par le ministère des transport. Les phénomènes avaient été observés dans tout le Canada d'une manière et avec une fréquence tout-à-fait aléatoire. Beaucoup de rapports provenaient de la vaste organisation du département des Transports, dont le travail consistait à surveiller le ciel et dont les observateurs sont formés précisément pour ce type d'observation. Aussi, il y avait en opération un certain nombre d'outils instrumentaux, tels que les observatoires ionosphériques à partir de laquelle des données utiles avaient été obtenues. Cependant, ils estimaient qu'ils ne devaient pas attendre grand chose, de ces stations sur le terrain, en raison du caractère très sporadique des observations. Comme l'analyse progressait, ils pourraient bientôt être en mesure de faire un bien meilleur usage des données recueillies sur le terrain. Jusqu'à présent, ils avaient été empêchés d'utiliser des méthodes de laboratoire classiques en raison de l'absence complète de toute sorte de spécimens avec lesquels faire des expériences, et leurs chances d'en obtenir dans un avenir immédiat, étaient bien-sûr extrêmement mince. Par conséquent, une grande partie de l'analyse durant les premières phases devait être fondée sur le raisonnement déductif, au moins jusqu'à ce qu'ils soient en mesure d'élaborer une procédure, qui soit plus en phase avec les méthodes classiques d'expérimentation.



L'étude des observations et les entretiens avec les témoins.

Le point de départ de l'enquête provenait essentiellement de l'entretien avec les témoins. Un questionnaire et un manuel pédagogique pour l'interrogateur avaient été élaborés par le comité du Projet Second Story, qui était un comité parrainé par le Conseil de recherches pour la Défense, et avait pour but de collecter, de cataloguer et de faire une corrélation des données, sur les observations d'objets volants non identifiés. Ce questionnaire et le guide étaient destinés à obtenir le maximum d'informations utiles à partir des déclarations du témoin et de les présenter d'une manière qui permettait de les utiliser au mieux. Ce formulaire devait être utilisé autant que possible, en liaison avec le ministère des Transports, pour enquêter sur les observations.



Les mathématiques à l'aide de l'analyse.

Un facteur de pondération était attribué à chaque observation, selon un système destiné à limiter l'équation personnelle. Le facteur de pondération peut être considéré comme la probabilité que le rapport contient la vérité, toute la vérité et rien que la vérité, pour autant que les témoins et l'interrogateur en sont conscients. Ce facteur de pondération n'a rien à voir avec la nature de l'objet revendiqué, comme ayant été vu. Il est dans un sens analogue à une vérification de la précision avec laquelle une mesure peut être faite, et pour les fins de cette analyse, c'est précisément la manière dont le facteur était utilisé. En fait, il s'agissait d'établir si le témoin mentait, s'il avait inventé toute son histoire; ou bien si il disait la vérité et que son observation était authentique (même s'il ne savait pas exactement ce qu'il avait vu).

Les objets observés pouvaient être regroupés en fonction de certains traits qui ressortaient, et la valeur combinée de toutes les observations pertinentes, pouvait être déterminée en appliquant la formule de Pierre, qui est une technique mathématique standard pour déterminer l'erreur probable:

ro = __, 8453___ (v + v + v + v...)
n [carrés racine de] n-1 1 2 3 n

Où "ro" est l'erreur probable de la moyenne, "n" est le nombre d'observations et "v" est l'erreur probable de chaque observation, c'est l'unité, moins le facteur de pondération. Cette méthode avait l'avantage d'être simple et facile à utiliser et permettait un classement, entre un certain nombre d'observations médiocres et celles qui étaient beaucoup plus sérieuses.



Le classement des observations.

La prochaine étape consista à trier les observations selon certain motifs. Le motif particulier n'est pas important, du fait qu'il ne doit tenir compte de toutes les contingences improbable qu'ils peuvent paraître à première vue. En d'autres termes, il devait y avoir une catégorie du système dans lequel chaque observation pourrait être placée, par commodité et rien de plus. Par ailleurs, il devait être possible d'arriver à chaque catégories appropriées par un raisonnement logique, en tenant compte de tous les éléments présentés. Si cela pouvait être fait, alors la probabilité de l'existence réelle du contenu d'une des catégories serait le facteur de pondération (simple ou combiné), qui pourrait se rapporter à une observation (ou même plusieurs). Des graphiques étaient utilisés comme moyen, pour trier les observations diverses et fournir le modèle qui avait été utilisé dans l'analyse de ces observations, rapportées par le ministère des Transports.

La plupart des observations recevront facilement un ajustement dans l'une des classifications représentées, qui étaient de deux types, celles sur lesquelles ils savaient quelque chose et celles dont ils n'en savaient que très peu, ou rien du tout.

Quand les observations pouvaient être classées comme étant quelque chose de connu, ils ne devaient pas (ou plus), s'en préoccuper et perdre trop de temps avec celle-ci, mais quand des observations se trouvaient placées dans des classifications, concernant ce qu'ils ne comprenaient pas, ils revenaient à leur position initiale, c'est-à-dire de savoir s'il leur fallait nier l'évidence, le rejeter comme étant sans conséquence, ou de l'accepter et travailler pour approfondir l'étude sur cette observation inexpliquée.

Le processus de tri des observations en fonction de leur facteur de pondération, classées dans des catégories, peut difficilement être considéré comme une fin en soi. C'était plutôt par pure commodité. Placer simplement une observation sous telle ou telle rubrique, parce que certains ne l'expliquaient pas, leur indiquait seulement qu'ils pouvaient commencer à chercher une explication.



La classification des observations pour l'année 1952.

Le rapport du projet Magnet ne contient que des résumés des observations de 1952, ayant subit une enquête par le ministère des Transports. Beaucoup plus d'observations existaient dans les fichiers d'autres organismes, et plus ont été recueillis, que le nombre des enquêtes qui ont eu lieu. On peut remarquer qu'il n'avait pas été prévu dans l'étude, de faire référence à une analyse de rapports d'observations existant dans d'autres organismes, que ceux prévu par le projet. Parce qu'il était jugé que les observations faites par le ministère des Transports étaient représentatives des observations constatées à travers le monde.

Décrire ici en détail, les processus complexes par lequel les observations étaient évaluées serait fastidieux. La règle cardinale était qu'une observation devait s'insérer complètement sous une ou plusieurs des rubriques du thème initial, avec rien de plus et sans postuler à tous les ajouts, suppressions ou modifications dans les faits signalés. S'il n'y avait pas de rubrique appropriée, alors évidemment les tableaux devaient être élargi pour en fournir une, en fait, ce fût l'évolution continuelle du classement, qui sera bien commode, pour trouver une explication aux observations. Lorsqu'une observation pouvait être classée sous plus d'une rubrique, une division arbitraire de la probabilité de la trouver sous chaque rubrique applicable, lui était assigné. La somme des chiffres de probabilité devait bien entendu être l'unité, et la probabilité de l'existence réelle à quelque titre particulier, était le produit de ce chiffre, de la probabilité et du facteur de pondération pour la fiabilité de l'observation en question.

Cependant, de nombreuses rubriques seront automatiquement éliminées par la nature des données disponibles, les écarts seront confinés à des chiffres de probabilité pour la distribution sous les rubriques restantes, qui étaient considérées comme admissibles, et il se retrouvèrent avec des classifications définies pour les observations avec une figure de probabilité pour la réalité de chaque groupe. Cela avait pour effet de forcer ceux qui faisaient l'évaluation, à faire face carrément aux faits rapportés, et d'y apporter une attention méticuleuse, pour classer chaque observation, en la traitant le plus objectivement possible.



La conclusion de l'étude de l'année 1952.

En travaillant à l'analyse des observations, ils trouvèrent que la majorité d'entre elles semblaient être le fait d'une certaine forme de corps matériel. Parmi eux, sept seront considérés comme des objets sans doute normal, et onze seront classés comme des objets étranges. Pour le reste, quatre auront une probabilité substantielle d'être des éléments matériels, des objets étranges, dont trois ayant une probabilité substantielle d'être peut-être immatériel, comme des phénomènes électriques. Sur les onze objets étranges, la probabilité privilégira définitivement la classe de "véhicule extraterrestre", qui incluait celle des missiles secrets, mais avec une probabilité beaucoup plus faible.



Les différents types d'engins volants, proposés comme possible explication.

La prochaine étape sera de continuer à suivre et à pousser cette ligne de raisonnement mathématique, aussi loin que possible, afin d'en déduire ce qui était possible à partir des données observées. Des véhicules ou des missiles pouvaient être de deux sortes, terrestres ou extra-terrestres, et dans les deux cas, l'analyse s'interrogeait sur les sources et la technologie liées à ces objets. Si les véhicules provenaient de l'extérieur du "rideau de fer", ils pouvaient supposer que l'affaire était entendue (ce ne devait pas être d'origine Soviétique), mais s'ils provenaient de l'intérieur du "rideau de fer", cela serait un sujet de grave préoccupation pour le gouvernement Canadien (puisqu'il y avait la possibilité qu'ils soient d'origine Soviétique).



La question de la technologie des objets non identifiés.

En matière de technologie, les points d'intérêts étaient: la source d'énergie, les moyens de sustentation, de propulsion et de contrôle, la structure et la biologie. Pour autant que l'énergie soit concernée, ils avaient suffisamment de connaissance au sujet de l'énergie mécanique et l'énergie chimique, et un peu plus sur l'énergie de fission, et ils pouvaient apprécier la possibilité de la conversion directe de la masse à l'énergie. Au-delà de cela, le groupe d'étude reconnaissait n'avoir aucune connaissance, à moins d'être prêt à spéculer sur une source complètement inconnue de l'énergie, dont ils ne connaissaient même pas les rudiments. Mais ils devaient conclure que les véhicules inconnus devaient emprunter l'une des quatre sources énumérées. Ils indiquèrent que la seule chose qu'ils ne comprenaient pas, pourrait avoir un rapport avec la gravité. Ils envisagèrent une utilisation de l'énergie chimique, mais en étant conscients de ses limites, si la demande d'énergie des véhicules dépassaient ce qu'ils considéraient comme raisonnables; pour ce qui était des capacités des combustibles chimiques, ils étaient forcés de conclure que ces véhicules devaient obtenir leur énergie à partir, soit de la fission ou de la conversion de masse (donc, faire de l'antigravité).

En référence aux moyens de soutien, de propulsion et de contrôle, il n'y avait encore que deux possibilités, à savoir les moyens connus et les moyens issu de la spéculation. Parmi les moyens connus, il y avait seulement un support physique par l'utilisation d'ailes ou de aubes pour le vol lui-même, le moteur à réaction des jets et des missiles, et la force centrifuge. Parmi les moyens spéculatifs, ils retenaient seulement la possibilité des ondes de gravité, de l'interaction sur le terrain et la pression de radiation. Si les comportements observés par les véhicules étaient de nature à dépasser les limites des connaissances scientifiques, alors ils déclarèrent être forcés de conclure que l'un des moyens de propulsion, devait bien avoir été développé, pour mouvoir ces objets volants non identifiés.



Les caractéristiques communes constatées, des objets observés.

A partir d'une étude des rapports d'observations, ils purent en déduire que les véhicules avaient les caractéristiques importantes suivantes:

- Ils font une centaine de pieds de diamètre ou plus;

- Ils peuvent voyager à des vitesses de plusieurs milliers de miles à l'heure;

- Ils peuvent atteindre des altitudes bien supérieures à celles qui seraient accessible à des appareils conventionnels ou des ballons, et une bonne réserve de puissance semblait être disponible pour toutes les manœuvres nécessaires.

En prenant en compte ces facteurs, il était difficile de concilier ces performances avec les capacités de la technologie de l'époque, et ils précisaient que, à moins que la technologie d'une nation terrestre serait beaucoup plus avancée que ce qui était alors généralement connu, Ils devaient conclure que les véhicules étaient probablement d'origine extra-terrestres, en dépit de leurs préjugés, qui les encouragé à penser le contraire.



La possibilité de l'illusion optique.

Il a été suggéré que les observations pourraient être dus à certains troubles du phénomène optique qui donnerait l'apparence des objets signalés, et cet aspect a été soigneusement étudié. Cette théorie était alléchante, mais il y avait des objections sérieuses à son application systématique, par la forme de certaines lois immuables assez précises, liées à l'optique. C'étaient des lois géométriques concernant l'optique en général, et dont ils n'avaient aucune raison de douter, en plus des disparités dans l'ordre de grandeur des valeurs de lumière qui devait être prise en compte dans toute observation. Par ailleurs, l'introduction d'un système optique pourrait expliquer une image en terme d'objet proprement-dit, mais l'objet lui-même n'était toujours pas expliqué. Un effort particulier sera déployé pour tenter de trouver une explication "optique" pour les observations figurant dans le rapport, mais en aucun cas ils leur aura été possible de l'élaborer. Il n'était pas possible de trouver des arguments valables, pour prétendre qu'il aurait pût s'agir "d'illusions optiques", même pour une seule observation. Par conséquent, ils estimèrent que les "théories optiques" ne devaient généralement pas être prises trop en compte, jusqu'au moment où au moins une observation pourrait peut-être, être expliquée de façon satisfaisante par ce moyen. Ils se réservaient donc l'explication possible de l'illusion optique, pour une observation inexpliquée jusque-là, qui pourrait se voir attribuer cette explication.



Les conclusions du projet Magnet.

Ils conclurent donc "que nous sommes confrontés à une possibilité importante de l'existence réelle de véhicules extra-terrestres", indépendamment du fait, que si oui ou non, ils s'intègrent dans notre système de pensée. Et que "Ces véhicules doivent nécessairement utiliser une technologie nettement en avance sur celle que nous avons".

Ils suggérèrent que la prochaine étape de cette étude devrait être "un effort substantiel pour l'acquisition possible d'une grande partie de cette technologie, qui serait sans aucun doute d'une grande valeur pour nous".

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