Un programme pour étudier la conception d'un nouveau type d'aéronef à décollage et attérrissage vertical.
Le projet "Silver Bug", "cafard d'argent" (projet n° 9961) avait été développé conjointement par l'ATIC, le "Air Technical Center", le "Centre de Renseignement Technique de l'Air" et le WADC, "Wright Air Developpement Center", le "Centre de recherche et de développement de Wright", en février 1953. En fait, il s'inspirait à l'origine d'un programme Canadien démarré en 1952. C'est le général D.C. Putt de "l'USAF Air Research and Développement", la branche "Recherche et Développement de l'Air Force", qui en prendra la direction.
Ce programme avait pour but d'étudier la possibilité d'une une toute nouvelle conception d'aéronefs tout-à-fait radicale. Pour envisager la réalisation d'un disque volant, qui serait capable à la fois de décollages et d'atterrissages verticaux, et ayant une vitesse de vol supersonique. Au départ, le projet avait mis en concurrence deux types d'engins différents.
Le projet "Silver Bug" avait été lancé, lorsque le renseignement de l'Air Force avait rapporté des informations indiquant un grand intérêt de la part de l'Union Soviétique dans ce domaine d'activité.
Une autre motivation de l'Air Force était de trouver un moyen de limiter au maximum la vulnérabilité des bases aériennes, qui sont toutes tributaires de leurs pistes d'atterrissage. Non seulement les pistes prennent énormément de place de par leur longueur, mais elles seraient tout-à-fait identifiables par des photos aériennes et aussi par des satellites espions (même si l'on en était qu'au début de l'ère spatiale, il y avait bien, pour l'Air Force, un risque pour la sécurité nationale, quand des satellites espions pourraient être mis en orbite par l'URSS). De plus, l'armée de l'air y voyait-là un moyen de ne plus dépendre des pistes d'atterrissage de ses bases (qui bien-sûr deviennent inutilisables, dès qu'elles sont bombardées).
En cas de succès, les nouveaux engins devaient être entreposés en sous-sol, évitant ainsi la nécessité d'avoir des longues pistes.
Un programme conjoint Américano-Canadien.
Le projet Silver Bug, s'appuyait pour ses recherches sur les travaux du contractant de la défense A. V. Roe Limited, une société Canadienne (que l'on appelle plus communément "AVRO") et qui était une filiale de l'entreprise Américaine "Hawker-Siddley Group". Le principal objectif était de résoudre les contraintes de ces nouveaux engins et de leur forme, identiques aux "soucoupes volantes". Pour offrir à la force aérienne Américaine, des systèmes d'armement avancés, capable de décoller et d'atterrir verticalement, avec des capacités et des performances supérieurs aux jets militaires de l'époque. Et pouvoir proposer une utilisation possible dans la majorité des bases déjà existantes.
De plus, les supérieurs de l'Air Force avaient bien définis que:
- "Il ne semble y avoir aucune raison fondamentale, pour laquelle cette étude ne devrait pas donner lieu à un système d'armement. Cependant il existe plusieurs domaines techniques qui doivent être étudiés avant qu'un développement du programme à grande échelle ne soit lancé";
- "La simplicité de la construction de l'engin devrait atténuer un grand nombre des problèmes logistiques liés à la construction, qui sont normalement associés avec le développement de nouveaux aéronefs";
- "Se basant sur ces éléments, le double programme de recherche-développement est justifiable";
- "Les échanges d'informations techniques sur ce projet se feraient en liaison directe, entre le WADC et l'ATIC";
- "Un effort doit être entrepris, pour déterminer si l'Union Soviétique travaille encore ou a déjà travaillée pour conduire un projet similaire, quand les travaux ont commencés et l'état actuel de l'avancée Soviétique".
Deux types d'engins seront envisagés, mais un seul sera retenu.
Durant les deux premières années, des études préliminaires pour un modèle d'aéronef à décollage vertical seront lancées. Et parmi eux, deux types de projets (regroupant chacun différents prototypes) se démarqueront:
- L'un appelé "Projet Y", qui visait un engin en forme d'aile volante à pointe fuselée, avec un décollage vertical par l'arrière de l'appareil (procédé de décollage type "tail-sitter");
- Et un autre, appelé "Projet Y2", qui visait une plate-forme volante circulaire, qui reste à l'horizontal au moment du décollage (de type dénommé "flat-riser").
Ils étaient tous les deux classé "secret". Après étude par les contractants, pour servir de base de travail, le projet Y sera finalement abandonné au profit du projet Y2. L'Air Force désirant un appareil plus maniable, préférait une forme de soucoupe. Les forces Américaines avaient déjà fait l'expérience d'avions supersoniques à décollage vertical dans différents autres programmes, qui avaient posés des problèmes d'aérodynamisme et ils préféreront choisir un engin de forme circulaire.
A partir de ce moment, la direction prise par la recherche sera de s'orienter définitivement vers une forme de soucoupe circulaire, pour concevoir un prototype d'engin à décollage vertical. Les prototypes seront au départ appelés "VTO Aircraft", pour "Vertical Take Off Aircraft", "aéronef à décollage vertical".
Le principe de l'aéronef qu'avait retenu l'Air Force au départ.
La forme générale était celle d'une plate-forme circulaire ayant l'apparence d'un "disque". Le tout surmonté d'un cockpit central pour le pilote. La première étude du prototype, prévoyait 6 réacteurs Armonstrong-Sidney "Viper 8" placés en étoile, dans l'épaisseur du fuselage, autour de la partie centrale, avec un système de volet, pour orienter les flux de gaz des réacteurs. Voilà les plans ci-dessous:
Il y aura une seconde étude de prototype, permettant aussi un large flux radial d'energie sur sa circonférence mais avec un système de motorisation différent. C'est celui-là qui avait été retenu. Il sera appelé le "MX-1794" aux Etats-Unis et le "PV-704" au Canada, Voilà les plans ci-dessous:
Les caractéristiques de cet engin "Radial-Flow Engine Aircraft":
Diamètre: 29,20 pieds;
Hauteur: 3,79 pieds;
Poids total du fuselage et du cockpit : 9532 livres;
Poids total du système de propulsion : 10450 livres;
Equipement de vol, radio-électrique, air conditionné et oxygène: 1068 livres;
Capacité du réservoir de fuel: 1140 gallons;
Poids à vide: 21050 livres;
Charges de fuel: 7750 livres;
Equipage (un pilote): 200 livres;
Poids total en chage: 29000 livres.
Un système de propulsion et de contrôle indissociable.
Contrairement à ce que l'on pourrait penser généralement en voyant les plans de cet aéronef, il ne s'agissait pas d'un engin à "antigravité".
Il utilisait un mode de propulsion disons plus conventionnel, avec des rotors, des réacteurs et des turbines, et une chambre de compression qui étaient alimentées au fuel. Il y aura plusieurs versions étudiées, avec le principe de réacteurs et de turbines, qui comprimait l'air, en l'éjectant sur son pourtour. Une partie de l'air pouvant être dirigé dans n'importe quels endroits de la périphérie du disque, afin d'assurer l'inclinaison et l'orientation de l'appareil. Le système de pilotage de l'engin se faisant en contrôlant ces flux et leur puissance, qui pouvaient aussi contribuer à la propulsion verticale ou horizontal de l'appareil (que l'on appelle "l'effet Coanda"). Exemple avec le plan ci-dessous:
Ce qui pouvait passer pour un avantage, la propulsion et le système de contrôle ne faisant en fait qu'un, deviendra en fait la plus grande difficulté à surmonter. Pour arriver à un engin maneuvrable et capable des performances attendues. Et ce prototype n'aboutira finalement pas.
Les estimations des performances attendues selon le constructeur devaient être:
Plafond maximum à pleine vitesse: 80600 pieds;
Vitesse maximale: 2300 miles;
Vitesse de montée: 1,76 minutes par 36090 pieds.
Le Projet Silver Bug dans les médias dès 1955.
Effectivement, plusieurs journaux et magazines, aussi bien Américain que Canadien, parleront de ce programme dès le début et ce tout au long des années cinquante. Donnant indifféremment sans même le savoir, des informations sur les différents prototypes du projet Silver Bug.
Le magazine "Look", avait publié un article en juin 1955, disant que AV Roe, Canada, Ltd, le constructeur Canadien, avait en cours un programme de conception de soucoupe qui était en développement depuis 1953. Et qu'il avait été abandonné à cause du coût qui était jugé trop élevé pour obtenir un démonstrateur de vol (il s'agit en fait du projet MX 1794, qui sera bien abandonné). L'article évoquait également une réunion d'ingénieurs, où il avait été annoncé que de nouvelles contraintes de l'Air Force avaient été mise en place, concernant les exigences en matière de performances, qui serait plus satisfaits par un aéronef en forme de soucoupe (ce que confirme le rapport déclassifié).
Le journal Canadien "Toronto Star", avait de son côté écrit dans son édition du 11 février 1953 que Avro-Canada, avait démarré un programme en 1953, pour élaborer une soucoupe volante. Et que leurs équipes travaillaient à l'usine de Malton, en Ontario. Le 16 février 1953, le ministre de la Production de défense a informé la Chambre des communes que Avro avait travaillé sur un "modèle à décollage vertical" d'une soucoupe volante qui serait capable de voler à 1500 miles à l'heure et de voler à la verticale.
Dans le journal de la société, "Avro News", le président de Avro-Canada avait déclaré que le prototype en cours de construction était "...si révolutionnaire que cela rendrait toutes les autres formes d'avions supersoniques obsolètes".
Et dans un article dans un supplément du mois de décembre de la publication "Air Intelligence Digest", titré "le disque volant", des travaux de AVRO où figurait une illustration inexacte du prototype du projet.
A la suite de toutes ces "fuites" dans la presse le Pentagone fera une conférence de presse dans laquelle l'armée reconnaitra l'existence du projet Silver Bug et qu'ils travaillaient bien sur un engin en forme de soucoupe, et présenteront d'ailleur une illustration officielle du projet MX-1794.
Il faut bien le dire, ces divulgations dans les journaux à l'époque, même si elles ne donnaient pas toutes les informations, avaient entretenu une certaine confusion. Et en voyant l'Avrocar présenté au public, qui n'était pas le modèle présenté officiellement, il y aura une certaine suspicion, sur ce que pourrait cacher l'Air Force (et par certains côtés, on peut dire qu'elle perdure encore aujourd'hui).
Les différents d'aéronefs de la société AVRO.
Avec un même projet, partagé en deux programmes (un aux Etats-Unis et l'autre au Canada), plusieurs prototypes (certains abandonnés, d'autres retenu), le tout se déroulant sur plusieurs années, cela a certainement contribué à tout rendre assez confus, pour qui veut reconstituer les évènements. Et en voyant le résultat final avec l'Avrocar, qui de plus ne ressemblait pas à l'engin présenté dans les articles de presse et par le Pentagone; à l'époque, certains ont pensé qu'il n'aurait pût être en fait qu'un programme secondaire, "de façade". Et que la recherche sur le prototype de 1955, le MX-1794, aurait peut-être ét poursuivie en secret. Plusieurs personnes à l'époque en avait eu alors la conviction.
Il y avait bien plusieurs engins différents à l'étude pour Silver Bug, sur lesquels travaillera la société AVRO. Il y aura:
- Un appareil se type "tail sitter" en forme d'aile volante (projet Y) des études préliminaires qui avait été rejeté et s'appelait l'Oméga;
- Deux appareils de type "flat riser" ou "Radial-Flow Engine Aircraft" en forme de soucoupe (projet Y2), dont un seul sera retenu (le MX 1794/PV 704) mais dont la recherche n'aboutira pas;
- Le "Weapon System 606", qui était un fuselage classique sur une palte-forme de vol circulaire. Etudié pendant un temps après l'échec (et peut-être au même moment) du MX-1794/PV-704. Mais abandonné également;
- Et un dernier appareil, aussi de type "flat riser" (le VZ-9-AV), mais avec un concept légèrement différent de ce que voulait l'Air Force au dépard et qui donnera naissance à l'Avrocar.
Les documents déclassifiés du projet Silver Bug.
On peut se demander ce que pourrait nous apprendre les documents déclassifiés.
Actuellement, à part quelques documents déclassifiés de la CIA (concernant surtout les possibles recherches Soviétiques dans le même domaine), peu de documents officiels sont disponibles du côté Américain. Il y a un rapport technique sur le projet Silver Bug, publié le 15 février 1955 et qui a été déclassifié le 29 Mars 1995, obtenu suite à une demande du 15 février 1998, par le biais de la loi FOIA, par le CUFON, "The Computer UFO Network".
Questionné à ce sujet, l'Air Force a fait répondre par le service des relations publiques de Wright-Patterson Air Force Base, à Dayton, qu'aucun autre rapport sur ce projet n'était disponible et à ce jour déclassifié (mais il existe un autre rapport, qui doit en fait être le même, mais à la mise en page et à la présentation des informations différentes. Mais le contenu doit être identique).
Ce projet était une collaboration entre l'US Air Force et la société AVRO, pour la construction d'un engin à décollage et atterrissage vertical. Ce projet faisait partie du "Projet Silver Bug", mais au Canada il prendra le nom de "Projet Y2", d'après le nom du projet qui avait été retenu suite aux d'études préliminaires. Et au Canada, on le surnomme aussi parfois "Projet Ladybird".
La recherche Canadienne avait démarrée en 1952 (l'association avec le programme Américain commença en février 1953) et se terminera en 1961. Il était donc aussi constitué de la poursuite des recherches, qui avait été réalisées précédemment par les Canadiens. Le responsable des équipes étaient l'ingénieur Britannique John Frost qui était aussi conseillé par les anciens ingénieurs en aéronautiques Allemands Miethe et Shiever.
Le projet Y, rejeté par l'Air Force.
Parallèlement au projet Y2, il a existé pendant une courte période un autre projet visant lui aussi le même objectif, c'était le projet Y. Ce dernier proposait un prototype complètement différent. Il s'agissait d'une aile volante arrondie en pointe vers l'avant, propulsée par plusieurs réacteurs. Son mode de décollage devait se faire complètement à la vertical, à l'aide d'un procédé de trains retractables, pour servir de "pieds" à l'engin. Ce système de décollage à la vertical est désigné par le terme "tail-sitter".
Une forme d'aile allongée devait être utilisé en raison du mode de propulsion par "radiaux de flux" conçus pour l'alimenter. Les moteurs avaient été conçus pour émettre des gaz d'échappement provenant de plusieurs petites turbines, ce qui augmentait la poussée. Il devait voler à 2500 miles à l'heure.
Mais à la suite des études préliminaires, ce prototype ne sera pas retenu par l'Air Force, qui préféra choisir le projet Y2, qui était un prototype de forme circulaire, comme une soucoupe. L'Air Force, tout comme la Navy, expérimentait déjà d'autres modèles d'appareils supersoniques, aux forme plus ou moins classique, pouvant décoller à la vertical. Mais ces projets n'auront pas convaincu, les appareils connaissant régulièrement des problèmes aérodynamique, qui les rendaient insuffisamment maniable.
Le prototype, qui avait reçu le nom de code de "Oméga", n'aura existé que sur plan et sa seul réalisation concrète sera une maquette en bois. Dont il existe quelques photographies prises dans un hangar de Malton, près de Toronto, où travaillait la société AVRO. C'est accidentellement qu'elles seront découvertes dans les archives au "Public Record Office", les archives nationales Canadiennes, à Kew (photos ci-dessous).
Même s'il ne sera pas choisit par les Américains, les Canadiens tentèrent tout-de-même de le poursuivre pour leur propre compte, avec des fonds Britanniques. Finalement, l'Oméga sera totalement abandonné. Mais le brevet pour cet appareil a bien été déposé aux Etats-Unis le 6 novembre 1962. C'est le brevet N° 3062482 pour un "aéronef à turbine à gaz" (documents ci-dessous).
L'étude d'un nouveau principe de réacteur.
Cette étude avait été réalisé pour le projet Y, et devait équiper l'aile volante Oméga. Au contraire des réacteurs classiques, dont les rotors sont coaxiaux, et sont placés à l'intérieur du réacteur, le procédé d'AVRO était de placer le rotor du compresseur horizontalement (donc avec un axe de rotation vertical) qui comprime l'air de manière radial, en l'éjectant sur son pourtour. Une partie de l'air comprimé par le compresseur pouvait être dirigé dans n'importe quels endroits de la périphérie du disque, afin d'assurer l'inclinaison et l'orientation de l'appareil. Le système de pilotage de l'engin se faisant en contrôlant ces flux d'air froid et leur puissance, qui pouvaient aussi contribuer à la propulsion verticale ou horizontal de l'appareil. Indépendamment, ou en association avec les flux chauds venant de la chambre de combustion.
Mais suite aux essais en soufflerie réalisé de 1954 à 1960 qui ne seront pas concluant, durant toute la conception de ce nouveau type de moteur, ils décideront d'utiliser un réacteur classique.
Les différents design envisagés par AVRO.
Depuis 1952, la recherche Canadienne avait étudié plusieurs pistes pour ses prototypes, comme vous pouvez le voir sur les document ci-dessous, récapitulant les différents projets:
Le premier qui aura la préférence, sera le Projet dénommé "PV-704" au Canada et "MX-1794" aux Etats-Unis (à droite). C'était celui qu'avait retenu l'Air Force au début et lorsque ce dernier sera abandonné en 1955, ils se rabanteront un temps sur le "Weapon System 606A", avant de choisir définitivement le projet "VZ-9-AV", qui deviendra l'Avrocar (à gauche). Il n'y aura que ces deux engins qui deviendront des prototypes et subiront des essais en soufflerie (maquettes d'origine de la société AVRO ci-dessous):
Le projet PV-704.
Il avait une forme de soucoupe, avec un cockpit central, équipé d'un réacteur central, alimentant plusieurs turbines. Une partie de l'air pouvant être dirigé dans n'importe quels endroits de la périphérie du disque, afin d'assurer l'inclinaison et l'orientation de l'appareil. Le système de pilotage de l'engin se faisant en contrôlant ces flux et leur puissance, qui pouvaient aussi contribuer à la propulsion verticale ou horizontal de l'appareil.
Mais après plusieurs tests de différentes versions en soufflerie (selon le nombre et la position des réacteurs), ce projet sera abandonné, officiellement faute de crédit. Mais le brevet pour cet appareil a bien été déposé aux Etats-Unis le 27 février 1962. C'est le brevet N° 3022963 pour un "aéronef de type disque à jets de contrôle périphérique" (document ci-dessous).
Le Projet WS-606A.
Suite à l'échec du PV-704, AVRO se tournera pendant une durée assez courte vers une autre piste avec le "Weapon System 606A" (dont il y aurait eu plusieurs versions). Qui était une engin de forme circulaire, avec un fuselage central et un cockpit de forme classique (illustration ci-dessous). Il se pourrait aussi qu'AVRO l'ait étudié paraléllement, pendant le projet "V7-9-AV", mais on n'en est pas certain. Lui ne dépassera le stade des plans et sera assez rapidement délaissé.
Le Projet VZ-9-AV.
AVRO poursuivra ses recherches en s'orientant vers le projet "VZ-9-AV". Cet appareil de forme circulaire avec un moteur à réaction, serait maintenu au-dessus du sol par un "coussin d'air" et tiré vers le haut par "l'effet Coanda" (l'effet Coanda, est un effet aérodynamique mal maîtrisé, née d'un inventeur français, Henri-Marie Coanda, qui avait expérimenté avec un moteur à réaction rudimentaire dans les années trente. Il avait constaté qu'un réacteur horizontal pouvait fournir une poussée des deux côtés simultanément), la propulsion et la sustentation étant obtenu par l'aspiration de l'air par le haut et l'orienter ensuite vers le bas et le pourtour de l'engin (shémas ci-dessous).
Des ingénieurs aux ouvriers, la majorité des participants étaient maintenu au secret le plus total, et seulement quelques-uns savaient exactement, ce sur quoi ils travaillaient. Mais cela n'empêcha pas les rumeurs à l'époque, comme se souvient le photographe Verne Morse: "Il y avait une rumeur stupide autour de l'usine disant que nous faisions la construction d'une soucoupe volante, et tout le monde riait à ce sujet".
La première année de recherche s'avéra difficile. Le réacteur atteignait une température trop élevée, qui faisait fondre la structure d'acier du prototype, et les secousses violentes faisaient sauter les rivets du fuselage. Ce fût à ce moment que le gouvernement Canadien, après avoir dépensé quatre cent mille dollars Canadien sur le projet, décida d'arrêter les frais. L'Air Force reprit alors le financement du programme. Grâce à des nouveaux fonds, l'ingénieur John Frost a repensé le concept original, plaçant trois réacteurs Continental J69-T9 avec chacun 417 kilos de poussée unitaire, autour d'une turbine centrale qui était alimentée en air grâce à un apport circulaire que représentait la turbine au centre de l'engin (plan ci-dessous).
Le pilote serait assis dans un cockpit légèrement ovale, dans une bulle en plexiglas (l'engin n'était encore prévu que pour un seul pilote).
Mais les tests en soufflerie, réalisés sur un premier prototype (immatriculé "S/N 58-7055"), au Canada comme aux Etats-Unis, avaient démontrés qu'il y connaissait de graves problèmes de stabilité et qu'il y avait un risque de retournement de l'engin, à chaque accélération des réacteurs (ses problèmes ne seront jamais maîtrisé). L'USAF avait voulu l'équiper d'un empennage pour voir si cela permettrait de corriger le problème, mais Frost, refusera fermement d'approuver l'idée. Ce qui n'empêcha pas l'Air Force de faire une tentative en installant un aileron arrière, pour faire d'autres essais en soufflerie (photo ci-dessous).
Un second prototype (immatriculé "S/N 59-4975"), qui deviendra le démonstrateur de vol, fera ses premiers vols d'essais le 12 novembre 1959. Il y en aura d'autre en janvier 1960 et à partir de juillet 1960 jusqu'à la fin de l'année au Canada, pour les poursuivre aux Etats-Unis, jusqu'en juin 1961, jusqu'au 30 avril 1962. Date de l'abandon du projet. Il y aura eu 75 heures de vol d'essai en tout. Au Canada, le pilote d'essai était celui de la société, Spud Potoki, un pilote d'origine Polonaise. Aux Etats-Unis il y aura deux pilotes d'essai: le major Walter J. Hodgson, de l'US Air Force et Fred J. Drinkwatter III, de la NASA.
La réalisation finale aura des cocardes Américaines peintes sur le fuselage. Et c'est à ce moment qu'il a été dénommé de ce qui devait être son nom définitif pour l'exploitation commerciale, par le terme "Avrocar". (photo ci-dessous) aboutira à un engin de forme circulaire bi-place d'un diamètre de 5,50 mètres sur 1,47 de hauteur. Il pesait 2095 kilos à vide et la charge maximum au décollage était de 2563 kilos. La propulsion et la sustentation étaient obtenu par l'aspiration de l'air par le haut et l'orienter ensuite vers le bas et le pourtour de l'engin. Et c'est à ce moment qu'il aura son nom définitif pour l'exploitation commerciale, par le terme "Avrocar".
La société AVRO y croyait vraiment.
Les responsables de la société était très enthousiaste. Le Département de publicité de la société avait même commencé à concevoir des brochures promotionnelles pour exploiter le potentiel de ce type d'engin volant, pour le jour où il serait dévoilé au public. Il devait d'être appelé le "Avrocar" (la "voiture Avro"), et ils espéraient qu'il y aurait de grandes retombées, pour des utilisations tant civiles que militaires. Il y aurait eu un "Avrowagon" pour les transport en commun, et une "Avroangel" (qui aurait été une ambulance aérienne) et un "Avropelican" air-mer, qui devait être capable de se poser sur l'eau, pour des sauvetages et la guerre anti-sous marine.
Ken Palfrey, un des dessinateur sur le projet, a déclaré que Frost avait de profonds espoirs: "Il avait l'intention d'un faire un, quatre fois plus grand, pour déplacer des troupes dans et hors les zones de combat, comme les hélicoptères font maintenant".
Le bilan du Projet Silver Bug / Y2.
Les résultats ne seront pas à la hauteur de ce qui avait été attendu. Tant au niveau de ce que voulait l'Air Force au début, quand on voit le design des soucoupes étudiées au départ et ce que sera le résultat final avec l'Avrocar. Il planait à tout juste 90 centimètres du sol et devenait totalement et surtout dangereusement incontrôlable, dès que l'on tentait de dépasser un mètre d'altitude. Et sa vitesse maximum ne dépassa jamais 56,3 Km/heure. Mais au cours des années qui suivront et aussi bien des années plus tard, il y aura des retombées plus intéressantes de ce programme bien plus tard, quand d'autres constructeurs aéronautiques chercheront à faire des appareils à décollage vertical. Les résultats de la recherche du projet Y2, apporteront des données exploitables, pour la maîtrise des flux d'air provenant des réacteurs, pour d'autres programmes d'appareils à décollage vertical, qui eux aboutiront (comme par exemple avec le "Sea-Harrier" Britannique).
Le premier prototype pour les essais en soufflerie finira dans un entrepôt du Maryland, qui sert de centre de stockage pour le National Air and Space Museum en 1966 (photo ci-dessous).
Tandis que la version définitive du démonstrateur de vol, qui avait été présenté à la presse, sera restauré et puis exposé au Musée de Fort Eustis en Virginie en 1979, où on peut toujours le voir aujourd'hui (photo ci-dessous).
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