L’Afrique de l’Est apparait aujourd’hui comme l’un des espaces les plus stratégiques de la mondialisation contemporaine. Le sommet Africa Forward, qui s’est tenu à Nairobi, au Kenya, les 11 et 12 mai 2026, l’a confirmé, s’inscrivant dans le sillage d’un élan continental impulsé par les Africains pour les Africains lors du sommet The Africa We Build, les 23 et 24 avril 2026, toujours à Nairobi.
Dans ce contexte, les ports de Mombasa (Kenya), Dar es-Salaam (Tanzanie), Maputo, Beira ou Nacala (Mozambique), associés aux grands corridors ferroviaires et routiers reliant l’intérieur du continent à l’océan Indien, structurent désormais un système logistique essentiel pour les échanges énergétiques, miniers et manufacturiers. Dans cette région, le contrôle des interfaces maritimes conditionne directement l’intégration des économies nationales aux chaines de valeur mondiales et redéfinit les équilibres mondiaux.
Cette montée en puissance des infrastructures portuaires et des corridors s’inscrit dans un contexte de transformation rapide des flux mondiaux. La croissance démographique, l’urbanisation accélérée des métropoles côtières, l’augmentation des besoins énergétiques et l’intensification des échanges avec l’Asie renforcent la centralité de l’océan Indien dans l’économie mondiale.
Ces dynamiques ont été renforcées par l’inscription du projet des nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative — BRI) dans la Constitution chinoise en 2018, qui a poussé les investissements de Pékin plus au sud du continent, dans une stratégie de présence intégrée. D’autre part, les effets du conflit entre Israël et le Hamas ont détourné une partie des routes maritimes d’approvisionnement stratégique de l’Europe du détroit de Bab el-Mandeb (-70 %) vers le sud, le long de la côte est du continent, afin de passer par le cap de Bonne-Espérance (+89 %). Le canal du Mozambique enregistrait ainsi en 2024 l’équivalent du volume de trafic du rail d’Ouessant. Les ports est-africains deviennent des points de passage stratégiques où convergent intérêts commerciaux, rivalités géopolitiques et enjeux de souveraineté.
Dans ce contexte, les investissements étrangers jouent un rôle déterminant. La Chine, les États-Unis, les Émirats arabes unis (EAU), l’Inde ou encore la Turquie cherchent à consolider leurs positions dans la région par le financement d’infrastructures, la gestion portuaire, la maitrise des données logistiques et le contrôle des chaines d’approvisionnement. Les ports et corridors d’Afrique orientale ne sont donc plus de simples équipements de transport : ils deviennent des instruments de puissance et des espaces de compétition systémique.
Infrastructures stratégiques et montée en puissance des ports est-africains
Les infrastructures portuaires de l’Afrique de l’Est connaissent une transformation profonde liée à la croissance rapide des échanges régionaux et internationaux. Plus de 90 % du commerce extérieur africain transite aujourd’hui par voie maritime (1), ce qui confère aux ports un rôle décisif dans la compétitivité économique des États et dans le fonctionnement des arrière-pays enclavés.
En Tanzanie, le port de Dar es-Salaam constitue aujourd’hui l’un des principaux hubs régionaux. Le projet « Dar es-Salaam Maritime Gateway », soutenu par la Banque mondiale, l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et DP World, a permis d’approfondir les quais à 14,5 mètres et de moderniser les terminaux à conteneurs. Le temps d’attente des navires est passé de quarante-six jours en mai 2024 à zéro en novembre de la même année, puis à 1,46 jour en mai 2026. Le volume de fret est passé de 18 millions de tonnes en 2021-2022 à 27,7 millions de tonnes en 2024-2025, avec un objectif de 30 millions de tonnes fin 2026 (2).
Au Kenya, le port de Mombasa demeure l’infrastructure logistique dominante de l’Afrique orientale. En 2025, il a traité 45,5 millions de tonnes de marchandises, mais a surtout atteint un niveau de transit de 15,88 millions de tonnes, soit une hausse de plus de 19 %. Le corridor nord, qui lui est associé, dessert l’Ouganda, le Rwanda, le Soudan du Sud et l’Est de la République démocratique du Congo (RDC). Environ 80 % des marchandises ougandaises transitent par Mombasa, illustrant la dépendance structurelle des États enclavés à l’égard des infrastructures littorales kényanes, mais aussi la vulnérabilité du port kényan aux effets économiques de l’instabilité liée aux conflits armés et à la menace terroriste grandissante dans ces pays.
Le Mozambique développe également un ensemble portuaire de premier plan autour de Maputo, Beira et Nacala. Le port de Nacala bénéficie des investissements de la JICA, particulièrement présente sur toute la côte est-africaine ainsi qu’à Madagascar, notamment dans le port de Toamasina. Ces investissements ont contribué à la remise à niveau du troisième port mozambicain en matière de longueur d’accueil à quai et de profondeur. Avec une capacité de 250 000 EVP (équivalents vingt pieds) par an, adossé à son corridor ferroviaire et routier, il structure désormais les flux régionaux de céréales, d’engrais ou encore de carburant. Les projections indiquent une multiplication par dix des flux portuaires à Nacala d’ici à 2030.
En Tanzanie encore, Bagamoyo est conçu comme un mégaport capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs, avec 28 postes d’amarrage et une profondeur prévue de 20 mètres. Avec un investissement de 10 milliards d’euros porté par le consortium China Merchants Company et State General Fund Sultanate of Oman, sa capacité devrait atteindre 20 millions d’EVP par an à l’horizon 2045. Ces projets traduisent la volonté des États est-africains de capter une part croissante des flux maritimes mondiaux et de repositionner l’Afrique orientale sur les routes indo-océaniques. Or ces routes dépendent aussi des compagnies maritimes : à cet égard, l’annonce de 700 millions d’euros d’investissement par CMA CGM dans les infrastructures kényanes constitue un signal fort.
La concurrence portuaire régionale s’intensifie à travers de nouveaux projets structurants de corridors, remarquablement interconnectés dans une perspective d’intégration régionale.
Corridors terrestres et intégration régionale
Le corridor de transport Port de Lamu-Soudan du Sud-Éthiopie (LAPSSET) est sans doute la meilleure illustration de cette dynamique. Considéré comme une colonne vertébrale de la zone de libre-échange continentale africaine (ZLECA), vaste marché commun exempt de droits de douane devant regrouper à terme 55 pays du continent, il doit connecter l’Éthiopie et le Soudan du Sud à l’océan Indien par le port de Lamu (Kenya), inauguré en 2021 à partir de financements chinois. La capacité actuelle de Lamu est de 1,2 million d’EVP. Le projet LAPSSET vise à créer une plateforme multimodale structurante. L’intégration du corridor et de la zone économique spéciale (ZES) repose sur la synergie entre le port, les routes, les chemins de fer et les parcs industriels. L’Éthiopie y voit une alternative à Djibouti — une option confortée par les tensions dans le détroit de Bab el-Mandeb — tandis que les Émiriens, par l’intermédiaire d’AD Ports Group, y confirment leur stratégie d’expansion et d’influence le long de l’océan Indien occidental. Toutefois, de nombreux retards sont liés à des obstacles sociaux, environnementaux et sécuritaires. Lamu incarne donc une ambition régionale encore freinée par des contraintes locales.
Par ailleurs, les corridors nord, central et de Nacala constituent aujourd’hui les principaux axes de circulation régionale. Ils associent infrastructures ferroviaires, réseaux routiers, plateformes douanières et ZES. Le corridor nord, centré sur Mombasa, demeure l’axe logistique le plus actif de la région. Il assure l’essentiel des échanges de l’Ouganda, du Rwanda et du Soudan du Sud avec les marchés mondiaux. Le corridor central, connecté au port de Dar es-Salaam, connait une forte progression, qui traduit l’amélioration des infrastructures tanzaniennes, mais aussi le repositionnement stratégique de Dar es-Salaam face à Mombasa. Le corridor de Nacala, qui relie le port de Nacala au Malawi, à la Zambie et à la zone minière de Moatize, au Mozambique, joue un rôle clé dans les exportations minérales et agricoles.
Ces corridors sont gérés par des institutions régionales spécialisées. L’Autorité de coordination du transit et du transport du corridor nord (en anglais NCTTCA) supervise le transit via Mombasa. Créée en 1985, elle regroupe sept pays membres — Kenya, Ouganda, Rwanda, Burundi, RDC, Soudan du Sud et Éthiopie — et œuvre à l’harmonisation des réglementations douanières. L’Agence de facilitation du transport et du transit du corridor central (en anglais CCTTFA) coordonne les opérations le long du corridor de Dar es-Salaam. Elle regroupe la Tanzanie, le Rwanda, le Burundi, l’Ouganda et la RDC, et s’attache à réduire les temps de transit et les couts logistiques. Ces cadres institutionnels contribuent à sécuriser les flux commerciaux, à renforcer la coopération entre les États et à améliorer la fluidité globale des échanges régionaux.
L’importance géopolitique des corridors tient également à leur capacité à structurer les territoires. Les ZES implantées le long des axes ferroviaires favorisent la concentration industrielle et la spécialisation régionale. À Mtwara, dans le Sud de la Tanzanie, la création d’une ZES vise à attirer les investissements liés au gaz naturel, au ciment et à l’agroalimentaire.
Ces perspectives et enjeux suscitent l’intensification des rivalités entre puissances étrangères autour des infrastructures est-africaines.
La Chine et la diplomatie des infrastructures
La Chine occupe une position centrale dans la transformation des infrastructures est-africaines. Ses investissements concernent les ports, les chemins de fer, les zones industrielles, les infrastructures énergétiques et les plateformes logistiques. Cette présence vise à renforcer l’intégration de l’Afrique orientale dans les réseaux commerciaux indopacifiques. Les investissements chinois prennent des formes variées : prêts concessionnels, partenariats public-privé, prises de participation directes ou assistance technique. Les entreprises publiques chinoises jouent un rôle majeur dans la construction et la gestion des infrastructures régionales. Le chemin de fer à écartement standard reliant Mombasa à Nairobi constitue l’un des projets emblématiques de cette stratégie. Financé à 90 % par des prêts chinois, pour un montant de 3,6 milliards de dollars, il réduit fortement les délais de transport entre le port kényan et l’intérieur du pays. Toutefois, les systèmes de maintenance, les logiciels ferroviaires et certaines données logistiques portuaires demeurent sous contrôle d’entreprises chinoises.
La présence de Pékin s’étend également aux ressources stratégiques. Au Mozambique, les entreprises chinoises participent à l’exploitation du charbon et du gaz naturel dans le bassin septentrional. En Tanzanie, elles investissent dans l’or, les diamants et les projets gaziers. Les corridors ferroviaires et les ports servent alors de prolongement logistique à l’exploitation des ressources minières et énergétiques.
La stratégie chinoise ne repose cependant pas uniquement sur les infrastructures visibles. Il faut également relever l’importance croissante des systèmes numériques et des plateformes de données logistiques, en particulier des logiciels de gestion portuaire sous maitrise chinoise dans les 78 ports du continent dont la Chine est financeur, constructeur ou gestionnaire. La maitrise des flux d’information devient un levier stratégique aussi important que le contrôle physique des infrastructures. Les infrastructures portuaires et les corridors ne sont plus seulement des outils économiques : ils constituent désormais des instruments d’influence géopolitique.
Rivalités internationales et recompositions géopolitiques
L’Afrique de l’Est est devenue un espace central de rivalités entre puissances mondiales et régionales. Les États-Unis privilégient une approche centrée sur les normes numériques, la sécurisation des chaines d’approvisionnement stratégiques et la sécurité maritime. Les programmes « Africa Partnership Station » et « Cutlass Express » renforcent les capacités navales du Kenya, de la Tanzanie et du Mozambique, tout en intégrant des dispositifs de cybersécurité destinés à limiter l’influence technologique chinoise. Les investissements chinois apparaissent aussi comme une réponse géoéconomique à la géostratégie états-unienne, comme l’illustre la revitalisation des corridors de TAZARA (Tanzania-Zambian Railway Authority) et de Dar es-Salaam. L’axe chinois offre ainsi une alternative à l’écoulement vers l’est des ressources zambiennes par l’océan Indien, en se connectant à la ville charnière de Kapiri Mpochi, sur le corridor de Lobito, tenu à l’ouest par les États-Unis pour une ouverture sur l’Atlantique (3).
Les EAU développent quant à eux une diplomatie portuaire fondée sur les concessions de long terme et la maitrise des données logistiques. À travers DP World, Abou Dhabi investit massivement à Dar es-Salaam ou Maputo. Ces investissements associent modernisation des terminaux, numérisation des infrastructures et intégration des flux commerciaux régionaux à des réseaux logistiques transnationaux dominés par les opérateurs du Golfe. La Turquie et l’Inde adoptent des stratégies plus ciblées, mêlant coopération sécuritaire, investissements portuaires et diplomatie économique. Comme les autres, ces puissances intermédiaires profitent de l’intensification des échanges dans l’océan Indien pour renforcer leur présence dans les espaces littoraux africains. Les ports et corridors deviennent ainsi des dispositifs de projection de puissance.
Développements, dépendances et souveraineté
Les investissements étrangers dans les ports et corridors est-africains produisent des effets ambivalents. D’un côté, ils favorisent la modernisation des infrastructures, stimulent les échanges commerciaux et renforcent l’intégration régionale. Les projets portuaires créent des emplois, attirent des investissements industriels et améliorent les capacités logistiques des États. Les infrastructures contribuent également à l’émergence de nouveaux espaces industriels. Les ZES développées autour des ports de Mtwara, Lamu ou Bagamoyo cherchent à attirer les activités manufacturières, énergétiques et logistiques. Les corridors deviennent ainsi des axes de structuration économique et territoriale.
Toutefois, cette dynamique génère de nouvelles formes de dépendance. L’endettement lié aux grands projets d’infrastructures, la dépendance technologique et le contrôle étranger des systèmes logistiques réduisent parfois les marges de manœuvre des États africains. Les critiques visant certaines concessions de longue durée traduisent ces inquiétudes. Les enjeux environnementaux constituent un autre facteur de tension. Les projets portuaires et ferroviaires provoquent des débats croissants autour des impacts écologiques, notamment dans les zones côtières et les espaces protégés. Certains projets ferroviaires tanzaniens ont suscité des critiques en raison de leur proximité avec des réserves naturelles, tout comme l’oléoduc East African Crude Oil Pipeline (EACOP), destiné à acheminer le pétrole ougandais vers le port de Tanga (Tanzanie). Ces freins locaux et citoyens interrogent l’inclusion by design des visions du développement portées par les sociétés civiles dans ces mégaprojets continentaux.
Les États est-africains cherchent désormais à transformer la concurrence entre puissances étrangères en levier de développement. Les stratégies de diversification des partenaires, les renégociations contractuelles et le renforcement des institutions régionales témoignent de cette volonté de préserver une certaine autonomie stratégique.
Un nouveau pôle logistique et énergétique mondial
La montée en puissance de la façade est-africaine repose sur une convergence croissante entre développement des infrastructures logistiques, extraction et valorisation des ressources énergétiques.
Pour le Kenya, les perspectives offertes par le secteur pétrolier modifient profondément l’échelle des ambitions régionales. Les autorités kényanes ont approuvé un programme d’investissement de 6,1 milliards de dollars destiné à l’exploitation de six gisements représentant 326 millions de barils de pétrole sur une période de vingt-cinq ans. À ces perspectives s’ajoute le potentiel stratégique du gisement de South Lokichar, dont les réserves sont estimées à 585 millions de barils. L’importance croissante de ces ressources explique l’intérêt porté aux capacités régionales de transformation et d’exportation. Le projet de mégaraffinerie de 650 000 barils par jour envisagé par Aliko Dangote, riche homme d’affaires kényan, témoigne de cette évolution.
La concurrence entre les ports de Tanga et de Mombasa pour accueillir une telle infrastructure révèle que les ports ne constituent plus seulement des plateformes commerciales, mais deviennent des maillons essentiels d’une future chaine de valeur énergétique régionale associant le Kenya, l’Ouganda, le Soudan du Sud et la RDC. Si l’on ajoute à cela les gisements gaziers offshore du bassin de la Rovuma, situé dans le Nord du Mozambique, et ceux du Sud tanzanien, c’est un pôle énergétique mondial qui émerge. Plus de 50 milliards de dollars d’investissements logistiques, portuaires et énergétiques se concentrent sur un littoral de 1 000 kilomètres entre Mombasa et Pemba (Mozambique).
Les investissements engagés dans les infrastructures portuaires, l’exploration des ressources et les capacités de raffinage traduisent l’émergence progressive d’un espace régional dont la compétitivité logistique pourrait être durablement renforcée par la valorisation de ses ressources énergétiques. L’Afrique de l’Est apparait ainsi comme un espace où se redéfinit la relation entre mondialisation logistique, souveraineté nationale et rivalités géopolitiques.
Notes
(1) Expertise France, « SCOPE Africa : Sécurisation des corridors, des ports et des échanges en Afrique de l’Ouest et du Centre », 17 octobre 2025 (https://rebrand.ly/2uotdjh).
(2) Afrique diplomatique, « Trafic portuaire : Dar es Salaam dépasse le seuil des 27,7 millions de tonnes », 26 aout 2025 (https://rebrand.ly/r56sv64).
(3) Alexander Stonor, Les corridors africains : nouveaux champs de bataille géopolitiques, géostratégiques et économiques, note du programme Énergie et matières premières, janvier 2025 (https://rebrand.ly/e1ak1n3).
Jérôme Vellayoudom