Longtemps relégué au rang de voie secondaire, car ne desservant aucun port de premier rang, ce bras de l’océan Indien séparant l’ile de Madagascar du reste de l’Afrique est aujourd’hui au cœur de la recomposition des équilibres mondiaux. La crise en mer Rouge, dans le prolongement des tensions au Moyen-Orient, n’en est pas seulement la cause ; elle en est le révélateur. Ce qui n’était qu’un détour conjoncturel est devenu la norme. L’intérêt pour le canal du Mozambique ne cesse de croitre.
Quelques chiffres suffisent à saisir l’enjeu. Environ 30 % du trafic pétrolier mondial transite chaque année par ce couloir de 420 kilomètres dans sa partie la plus étroite, soit plus de 5 000 navires (1). Nombre d’entre eux transitaient par la mer Rouge jusqu’aux actions des milices houthistes contre le trafic maritime, dans le contexte de la guerre à Gaza (depuis 2023). En juin 2024, le nombre de traversées par le canal de Suez a ainsi chuté de 70 %, tandis que les arrivées au cap de Bonne-Espérance ont bondi de 89 % (2). Au début du mois de mai 2025, les niveaux de tonnage en transit dans le canal de Suez demeuraient inférieurs de 70 % à la moyenne de 2023 (3).
La revalorisation du couloir maritime
Il convient de rappeler la géographie des flux maritimes concernés. Les porte-conteneurs assurant les liaisons entre l’Asie et l’Europe transitent majoritairement au sud de Madagascar plutôt que par le canal du Mozambique. En revanche, ce sont principalement les pétroliers transportant les hydrocarbures du Moyen-Orient vers l’Europe et l’Amérique du Nord qui privilégient ce couloir maritime afin de contourner la mer Rouge et le canal de Suez. Cette reconfiguration des routes commerciales se traduit ainsi par une croissance de l’activité dans les ports riverains.
Le port de Beira, au Mozambique, a enregistré une hausse de 40 % de son trafic de conteneurs sur les sept premiers mois de l’année 2024 (4). Les ports de Nacala et de Toamasina ont, quant à eux, progressé respectivement de 7,6 % (5) et de 13,4 % (6). La nouvelle escalade guerrière au Moyen-Orient, depuis le 28 février 2026, a dissipé les espoirs d’un retour à la normale à court terme. Le détour, qui peut aller jusqu’à douze jours supplémentaires, ainsi que la hausse de 30 % de la consommation de carburant qu’il implique, sont en passe d’être intégrés structurellement dans la tarification du fret mondial. Ce renchérissement redistribue les rentes portuaires, réévalue les concessions foncières et militarise les arrière-ports. Beira, Nacala ou encore Toamasina se transforment en maillons essentiels d’une chaine logistique globale. Avec eux, les gouvernements qui en contrôlent les accès attirent des convoitises inédites.
L’eldorado gazier mozambicain : entre promesses et insécurité durable
Cette revalorisation du canal du Mozambique ne se réduit pas à sa fonction de transit. Celui-ci est aussi un espace riche en ressources, ce qui en démultiplie les enjeux. Le Nord du Mozambique en offre l’illustration la plus saisissante. Le pays, par ailleurs le plus vulnérable au changement climatique en Afrique australe, dispose d’immenses réserves de gaz naturel découvertes au début des années 2010 au large de la province de Cabo Delgado, dans le bassin de Rovuma. La Banque africaine de développement a estimé ces réserves à plus de 5 000 milliards de mètres cubes en 2018, de quoi alimenter la Grande-Bretagne, la France, l’Allemagne et l’Italie pendant près de vingt ans. Ces gisements pourraient hisser le Mozambique parmi les dix plus grands producteurs mondiaux de gaz, représentant jusqu’à 20 % de la production africaine d’ici à 2040 (7).
Pour l’Europe, préoccupée depuis 2022 par sa dépendance au gaz russe, diversifier ses approvisionnements est devenu une priorité stratégique. Dans ce contexte, le gaz mozambicain s’impose comme une ressource vitale. Deux projets cristallisent les enjeux. Le projet « Mozambique LNG » de TotalEnergies représente 20,5 milliards de dollars d’investissement. Suspendu en avril 2021 après une attaque djihadiste à proximité du site d’Afungi, il a été relancé le 29 janvier 2026, avec pour objectif de premières livraisons en 2029. ExxonMobil a également annoncé la reprise de son projet « Rovuma LNG », gelé depuis 2021. Le rendement semble, pour l’instant, l’emporter sur le risque.
La menace n’a pourtant pas disparu ; elle s’est transformée. Affaibli militairement depuis 2021 et l’intervention conjointe du Rwanda et de la SADC (Communauté de développement d’Afrique australe), le groupe djihadiste affilié à l’État islamique serait passé de 3 000 combattants à moins de 300, selon les estimations (8). Mais il a muté. Il semble ne plus chercher à conquérir des territoires, mais à prélever, rançonner et contrôler. En 2025, les enlèvements ont quadruplé, représentant désormais 10 % de son activité (9). En mai 2026, sur le site aurifère de Muaja, dans le district d’Ancuabe, le groupe a capturé jusqu’à 80 travailleurs, exigeant 50 000 meticais (environ 677 euros) par tête de rançon (10). La route N380, artère stratégique de la région, est également devenue une zone de prédation. Cette menace pèse sur les investissements et entretient une insécurité diffuse.
Madagascar, tête de pont russe dans l’océan Indien
La géopolitique actuelle a aussi ouvert une fenêtre d’opportunité pour des acteurs qui cherchaient depuis longtemps à s’implanter dans la région. La Russie en est l’exemple le plus saillant.
Depuis 2018, Moscou tente de s’implanter à Madagascar — sans y parvenir réellement — comme elle l’a fait au Mali ou en Centrafrique. Lors de l’élection présidentielle de 2018, des membres du groupe Wagner (incorporé à l’Africa Corps en 2023), dont Konstantin Pikalov, ancien commandant en République centrafricaine, avaient été repérés aux côtés d’André Mailhol, dit Pasteur Mailhol, candidat à l’élection. Mais malgré ces tentatives d’influence politique et de désinformation, la Russie n’était pas parvenue à s’implanter durablement. De même, le projet de partenariat minier entre la société russe Ferrum Mining, liée au réseau tentaculaire d’Evgueni Prigojine (1961-2023), chef du groupe Wagner de 2014 à 2023, et la société malgache Kraoma n’a jamais été concrétisé.
Le coup d’État du 12 au 14 octobre 2025 semble avoir changé la donne. Depuis la fuite, le 12 octobre, avec l’aide de la France, du président Andry Rajoelina, qui était au pouvoir depuis 2019, et la prise du pouvoir, deux jours plus tard, par le colonel Michaël Randrianirina, l’Africa Corps semble avoir pris ses quartiers sur l’ile. Le 20 décembre 2025, un avion de transport russe a atterri à l’aéroport d’Antananarivo-Ivato avec du matériel militaire, notamment des véhicules blindés et des armes légères (11). Le lendemain, le président de l’Assemblée nationale a annoncé l’arrivée d’une délégation russe de 40 personnes et la fourniture d’équipements à la garde présidentielle (12). Le 14 janvier 2026, la présidence a confirmé que cette délégation venait former l’armée malgache à l’utilisation de ces équipements (13). À la suite du cyclone de février, ce sont des hélicoptères et des camions russes qui ont acheminé l’aide alimentaire. Bien que rien ne soit officiellement confirmé, il est probable, comme en Afrique de l’Ouest, que des membres d’Africa Corps soient impliqués dans la protection du président. Le signal diplomatique le plus fort reste la visite du colonel Randrianirina à Moscou, le 19 février. Pour la première fois, un président malgache a choisi la Russie avant la France pour sa toute première visite officielle. Le changement de régime et le renforcement du partenariat stratégique pourraient également rebattre les cartes dans les domaines minier et énergétique. Des accords auraient déjà été signés dans le secteur de l’énergie, visant à établir une zone économique commune dotée d’installations stratégiques de stockage de carburant sur l’ile (14).
Dans le même temps, la Russie renforce sa présence aux Comores, consolidant ainsi son ancrage dans la région. En janvier 2026, Sergueï Lavrov, ministre russe des Affaires étrangères (depuis 2004), a annoncé la volonté de Moscou d’y ouvrir une ambassade. L’archipel présente un intérêt stratégique majeur pour la Russie, tant en raison de sa position géographique au cœur des routes maritimes de l’océan Indien que pour les opportunités qu’il offre en matière de contournement des sanctions, notamment en lui offrant un nouveau pavillon pour sa flotte de pétroliers fantômes. Les importantes ressources potentielles en hydrocarbures constituent également un facteur d’attractivité.
Chine et Inde : deux stratégies d’influence rivales
La rivalité sino-indienne constitue la dynamique la plus structurante à l’œuvre dans le canal du Mozambique. Elle n’est pas nouvelle, mais elle a changé d’intensité sous l’effet conjugué de la revalorisation du canal et des opportunités ouvertes par les fragilités politiques régionales.
Pour Pékin, le canal du Mozambique s’inscrit dans la logique des nouvelles routes de la soie (Belt and Road Initiative — BRI) et de leur sécurisation. La Chine est devenue le principal partenaire commercial du Mozambique et de Madagascar. Pékin a ainsi consacré près de 120 millions de dollars à la rénovation et à la modernisation du port de Beira (15), deuxième plateforme portuaire du Mozambique. Lors de la visite du président mozambicain en Chine, en avril 2026, un nouvel accord aurait été conclu pour la réalisation d’une route d’accès destinée à améliorer la connectivité du port de Beira (16). Par ailleurs, le développement du port de Maputo a été financé à hauteur de 95 % par l’Export-Import Bank of China (Exim Bank) (17), illustrant l’importance accordée par Pékin à cette infrastructure.
Au-delà de sa dimension économique, cette présence revêt également un caractère stratégique. Le port de Maputo a notamment accueilli, en 2024, le 45e groupe opérationnel d’escorte de la marine chinoise. Composé d’une frégate, d’un destroyer et de navires de ravitaillement, il a témoigné de l’intérêt croissant de Pékin pour la sécurisation du canal et pour le renforcement de sa présence navale dans la région.
La pénétration énergétique est tout aussi significative. Depuis 2016, la China National Petroleum Corporation (CNPC) détient 20 % du consortium Mozambique Rovuma Venture (MRV) (18), aux côtés d’ENI et d’ExxonMobil, plaçant Pékin au cœur du plus grand gisement gazier d’Afrique australe.
À Madagascar, les investissements portuaires directs restent plus limités. La Chine se concentre sur les infrastructures routières d’accès aux ports, notamment à Toamasina, ainsi que sur des projets énergétiques, tels que des barrages hydroélectriques, comme la centrale de Ranomafana, qui ambitionne de couvrir 25 % des besoins en électricité d’Antananarivo. Pékin a d’ailleurs élevé, en septembre 2024, ses relations bilatérales avec Antananarivo au rang de partenariat stratégique global.
La diplomatie des infrastructures menée par la Chine est également pleinement déployée aux Comores. Pékin y finance de nombreux projets dans les domaines des infrastructures routières, des bâtiments publics et de la coopération sanitaire. Cette présence s’étend au secteur sécuritaire, à travers la formation des officiers comoriens et le renforcement des capacités des garde-côtes, dans le cadre de l’accord d’assistance militaire signé en 2015.
L’ampleur de ces investissements dans les infrastructures portuaires, les réseaux de communication et les transports rappelle la trajectoire de Djibouti, où des projets civils ont progressivement ouvert la voie à une implantation militaire. Bien que l’hypothèse d’une base chinoise aux Comores demeure à ce stade peu probable, elle ne saurait être totalement écartée compte tenu de la valeur stratégique de cet emplacement.
Face à cet activisme, la réponse indienne est d’abord militaire. Là où la Chine mise sur les infrastructures, l’Inde privilégie la présence navale, les exercices conjoints, les dons de navires, la formation des forces armées et la livraison de bateaux aux garde-côtes. C’est une approche moins visible, mais qui crée une dépendance opérationnelle envers New Delhi. En avril 2025, l’Inde organisait l’exercice « AIKEYME » (Africa-India Key Maritime Engagement), premier exercice naval conjoint de cette ampleur réunissant dix pays africains : le Mozambique, les Comores, Madagascar, les Seychelles, Maurice, l’Afrique du Sud, Djibouti, l’Érythrée, le Kenya et la Tanzanie. La frégate INS Sunayna a par ailleurs effectué plusieurs escales dans le port de Nacala. L’Inde dispose également d’une base militaire sur l’archipel d’Agaléga, situé au nord-est de Madagascar, prêté par Maurice pour une durée de 99 ans.
Cette stratégie révèle cependant des faiblesses structurelles persistantes. L’engagement diplomatique de New Delhi demeure nettement moins systématique que celui de Pékin. Sur le plan économique, le poids de l’Inde dans la région reste limité, ce qui réduit mécaniquement sa capacité d’influence politique face à une Chine solidement implantée. Le changement de régime intervenu à Madagascar en octobre 2025 pourrait accentuer davantage ce déséquilibre, dans un pays où Pékin occupe déjà une position économique prépondérante et dispose de relais d’influence.
Une nouvelle donne
Le canal du Mozambique n’est plus un espace périphérique. Il constitue désormais un couloir de transit valorisé par la crise en mer Rouge, un réservoir d’hydrocarbures convoité par les grandes puissances ainsi qu’un théâtre de rivalités où Chine, Inde et Russie se disputent chaque point d’appui. Toutes ces dynamiques convergent aujourd’hui vers ce bras de l’océan Indien.
La France ne saurait en être spectatrice. Elle en est riveraine. La Réunion et les iles Éparses lui confèrent des zones économiques exclusives considérables et des points d’appui navals sur les routes pétrolières. L’ile de Juan de Nova est par ailleurs bordée de gisements gaziers significatifs, dont l’exploitation reste suspendue faute de règlement du différend de souveraineté avec Madagascar, qui revendique l’ensemble de ces iles depuis 1972, mais aussi en raison de la loi Hulot de 2017, qui interdit toute recherche et exploitation d’hydrocarbures. Le coup d’État d’octobre 2025 a fragilisé ce dossier sensible, et le nouveau régime, tourné vers Moscou, pourrait instrumentaliser ces revendications territoriales comme levier de pression sur Paris. C’est dans ces espaces que se dessinent les équilibres de demain, et la France y tient une place qu’elle ne peut laisser vacante.
Notes
(1) Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED — UNCTAD), 2024 Review of maritime transport: Navigating maritime chokepoints, 2024 (https://rebrand.ly/twwi417).
(2) Ibid.
(3) CNUCED, Étude sur les transports maritimes : Maintenir le cap dans des eaux tumultueuses, 2025 (https://rebrand.ly/4ekl1uc).
(4) José Miguel Oliveira, Kenny Laisse, Caio de Mello Ferreira, « Shipping 2026 : Mozambique : Trends and Developments », Chambers and Partners, 24 février 2026 (https://rebrand.ly/7ei546f).
(5) Ibid.
(6) L’Express de Madagascar, « Port de Toamasina — Le terminal à conteneurs augmente sa performance », 15 novembre 2025 (https://rebrand.ly/q9j4n8r).
(7) Deloitte, Africa Energy Outlook: Mozambique special report 2024, 2023 (https://rebrand.ly/qteypr7).
(8) Meron Elias, Pauline Bax, « What Future for Military Intervention in Mozambique? », International Crisis Group, 8 mai 2024 (https://rebrand.ly/nda6asg).
(9) ACLED (Armed Conflict Location & Event Data), « Ransom, gold, and spoils of war: Islamic State Mozambique’s new cash flow », Mozambique Conflict Monitor – Cabo Ligado, 22 janvier 2026 (https://rebrand.ly/f5gsfha).
(10) Ibid., Mozambique Conflict Monitor, Updates covering: 20 May to 3 May 2026, 2026 (https://rebrand.ly/lyhulwc).
(11) Ambassade de Russie à Madagascar et accréditée en Union des Comores, publication Telegram, 1er avril 2026 (https://t.me/AmbassadeRussie/446).
(12) Siteny Randrianasoloniaiko, publication Facebook, 21 décembre 2025 (https://rebrand.ly/09o476i).
(13) Présidence de la Refondation de la République de Madagascar — PRRM, publication Facebook, 14 janvier 2026 (https://rebrand.ly/1u3itsp).
(14) Solomon Ekanem, « Russia taps African island nation for fuel storage project as Strait of Hormuz tensions threaten supplies », Business Insider Africa, 27 mai 2026 (https://rebrand.ly/h1fmdzb).
(15) Permanent Secretariat of Forum for Economic and Trade Co-Operation Between China and Portuguese-speaking Countries (Macao), « Chinese-funded Mozambican fishing port opens for business », 29 octobre 2019 (https://rebrand.ly/d1w2zp0).
(16) Club of Mozambique by MozParks, « Mozambique: Beira corridor projects now have financing agreements — government », 23 avril 2026 (https://rebrand.ly/l8xnkfh).
(17) Séverin Husson, « Au Mozambique, un pont géant illustre l’appétit chinois en Afrique », La Croix, 12 novembre 2018 (https://rebrand.ly/d6kt9ib).
(18) Ministère de l’Économie, des Finance et de la Relance, « Le Mozambique devient un nouveau exportateur de GNL », janvier 2023 (https://rebrand.ly/7s1zutc).
Marie de Vries