La Chine a été de facto écartée de la gestion du Canal de Panama du fait d’un verdict rendu le 29 janvier par les 9 juges de la Cour Suprême du Panama qui, au terme d’une saga de plus d’un an, ont jugé inconstitutionnel le contrat existant de concession des ports de Balboa et Cristobal signé avec l’entreprise Panama Ports Company, filiale de la société Hongkongaise CK Hutchison, suscitant la colère de Pékin.
Si, de l’avis des experts de ce dossier, la décision de la Cour suprême n’est pas une réelle surprise, ce contrat étant jugé contraire à la Constitution panaméenne est donc immédiatement annulé avec pour conséquence tout aussi concomitante d’en écarter la Chine qui a d’ores et déjà annoncé introduire un recours en justice pour sauvegarder ses intérêts, Washington déclarant en revanche sa satisfaction.
Dans les heures qui ont suivi l’annonce, le Président du Panama, José Raul Mulino, a fait une déclaration publique pour rassurer ses concitoyens : l’opération des deux ports concernés est transférée à titre provisoire à la compagnie APM Terminals, qui fait partie du géant danois Maersk, en attendant qu’un nouvel appel d’offres international soit organisé.
Dès le lendemain matin, le Secrétaire d’État américain Marco Rubio se félicitait sur le réseau X : « les États-Unis sont encouragés par la récente décision de la Cour Suprême du Panama selon laquelle la concession des ports à la Chine est inconstitutionnelle. »
La Chine a, en revanche mais sans surprise, exprimé son irritation. Un porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères a très vite réagi en indiquant que « la partie chinoise prendra toutes les mesures nécessaires pour sauvegarder résolument les droits et intérêts légitimes des compagnies chinoises. »
Vendredi 6 février, le ton est encore monté puisque le gouvernement chinois a prévenu les autorités de Panama qu’elles « paieront inévitablement le prix fort sur les plans politique et économique, » si elles maintiennent cette décision qui « cède à l’hégémonie et se fait complice du mal. »
« Le gouvernement chinois est fermement résolu à protéger les droits et intérêts légitimes des entreprises chinoises et ne restera jamais les bras croisés face à toute forme d’intimidation hégémonique, » écrit ainsi le Bureau des affaires de Hong-Kong et de Macao du Conseil des affaires de l’État (le gouvernement central) dans un message sur le réseau social chinois WeChat.
Cette saga a commencé dès le 20 janvier 2025, lorsque le Président Donald Trump, dans son discours d’investiture, annonce sans ambages qu’il veut récupérer le Canal de Panama dont la Chine s’est, selon lui, indûment appropriée.
Une procédure de plusieurs années en perspective
Ce dernier épisode qui fera date mérite d’être remis en perspective, dans la grille de lecture que propose Mat Youkee, l’un des analystes locaux expérimentés basé en Amérique Latine :
– Il existe une concurrence féroce autour de la gestion des Ports du Canal entre les deux géants occidentaux : le groupe italo-suisse MSC, qui a fait alliance avec le fonds d’Investissement multinational basé à New York BlackRock pour racheter à CK Hutchison une quarantaine de ports, dont les deux panaméens, et le groupe danois Maersk, qui avait commencé par racheter la concession du chemin de fer transisthmique qui relie les deux ports et, de l’autre CK Hutchison.
– Pékin n’a pas pardonné à Li Kashing, milliardaire de Hong Kong et magnat de la finance, d’avoir voulu vendre tous ses ports à l’étranger (hors de Chine) aux Américains.
– Parmi les compagnies chinoises engagées figure surtout COSCO, le géant chinois du commerce maritime, qui s’estimait bien placé pour s’inviter à la table des discussions, avec BlackRock et MSC. Ceci implique que le Panama va s’engager dans une procédure d’arbitrage international, cas classique de différend fondamental entre une entreprise étrangère, chinoise en l’occurrence, et un État supposé souverain. La Panama Ports Company (PPP), filiale locale de CK Hutchison, s’est assurée les services de l’un des mieux introduits des cabinets d’avocats d’affaires de la place, Morgan & Morgan. Nul doute que l’on va vers une longue procédure d’arbitrage, ce qui convient parfaitement au Président Mulino, dont le mandat sera achevé depuis longtemps. Une précision toutefois : ce n’est pas la Cour Permanente d’Arbitrage (CPA), dite Tribunal de La Haye, qui sera l’instance de référence, certes parce qu’il ne s’agit pas d’une procédure entre deux États, mais surtout parce que ladite CPA est inacceptable pour la Chine comme pour une entreprise chinoise : la CPA a en effet prononcé une sentence en juillet 2016 donnant raison à la plainte des Philippines contre la Chine pour sa mainmise sur la Mer de Chine du Sud. Il est donc vraisemblable que ce sera plutôt la International Chamber of Commerce (ICC), sise avenue du Président Wilson à Paris, qui pourrait intervenir afin de résoudre ce différend.
– Contrairement à l’affirmation du Président panaméen, pour lequel le fonctionnement des ports ne devrait pas être affecté par le changement d’opérateur, l’expert Youkee craint que cette double transition, aujourd’hui de la PPC à APM Terminals, et demain de cette dernière au gagnant du futur appel d’offres international (s’il devait être différent du groupe Maersk), ne se fasse pas sans douleur ; ne fut-ce que parce que chaque entreprise utilise des procédures informatiques propres pour assurer le suivi des containers et des navires qui les transportent.
– La Cour Suprême du Panama n’en est pas à son coup d’essai en matière d’ingérence dans le climat des affaires : il y a près de 2 ans, elle avait déjà statué en faveur de l’annulation d’une concession d’exploitation d’une très importante mine de cuivre, avec pour conséquence d’entamer la crédibilité de l’État panaméen et de susciter une réévaluation du « risque pays. » Si l’on interprète ce dernier jugement de la Cour comme une volonté de faire plaisir aux États-Unis de Donald Trump, il n’est pas sûr que ce soit favorable au Panama en termes de taux d’intérêt et de durée d’amortissement de prêts que la communauté financière internationale serait disposée à consentir au Panama pour financer le développement de ses infrastructures. Cela dit, le fait que l’unité monétaire du Panama soit le dollar américain et non le Balboa est probablement plus déterminant pour les conditions de prêts et reflèterait l’évolution des taux à long terme de la Banque centrale nord-américaine (FED) plutôt que la confiance dans les institutions panaméennes.
– Mat Youkee intègre la saga des ports panaméens dans la reformulation actualisée de la doctrine Monroe, aujourd’hui rebaptisée « doctrine Dondoe » pour inclure l’apport conceptuel de Donald Trump, et consolidée dans la National Security Strategy (NSS) publiée fin 2025 par la Maison Blanche. Dans ce cadre, l’hémisphère occidental (américain) « doit rester libre de toute incursion étrangère hostile ou de la possession d’infrastructures-clés. » Pas besoin du porte-avions Gerald Ford de sa flotte d’accompagnement ou d’envoyer les Forces Spéciales, comme au Venezuela proche, si le Panama accède de bon gré à casser les contrats qui le liaient à une entreprise chinoise.
Un jugement pour faire plaisir à Donald Trump ?
Dans la mesure où c’est un raisonnement juridique qui rompt le lien entre l’entreprise hongkongaise et les ports panaméens qu’elle exploitait, il est nécessaire de le débroussailler, ce qu’a fait la journaliste Adelita Coriat, sur son blog. Il y a eu en fait trois recours simultanés pour inconstitutionnalité, déposés simultanément devant la Cour Suprême panaméenne.
Le premier a été déposé, ce qui était logique, par le Président de la Cour des Comptes du pays pour soupçon de violation d’une loi de 1997 qui avait entériné le premier contrat de concession signé par l’État panaméen avec la compagnie hongkongaise PPC. Ce contrat contenait, selon les juges, des anomalies, comme une clause de renouvellement automatique.
Un autre recours a été déposé, à titre individuel, par deux avocats, Norman Castro et Julio Macias, qui agissent en leur nom propre, sans représenter aucune partie, ce qui est assez étrange. Ce recours vise spécifiquement deux terrains mis en réserve pour une future extension des deux ports, l’un dit « le diable » et l’autre dénommé « île Telfers. » Une telle mise en réserve de terrains appartenant à l’État serait contraire à la Constitution du Panama dans la mesure où elle donnerait une préférence à des intérêts particuliers (ceux de la compagnie PPC, concessionnaire des ports) sur ceux de l’État.
Enfin, les Magistrats ont également déclaré non-conformes les mesures prises au titre de la Résolution du 23 juin 2021 prise par le Conseil d’administration de l’Autorité Maritime Panaméenne, qui aurait donc renouvelé le contrat de concession par anticipation.
Le principal grief retenu est l’inclusion d’avantages fiscaux et d’exonérations en faveur de la compagnie concessionnaire, qui démontre que ses intérêts particuliers ont prévalu sur ceux de l’État au nom de la collectivité nationale.
Le canal de Panama est un canal maritime de 80 km de long qui traverse l’isthme de Panama en Amérique centrale, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Depuis son ouverture en 1914, le canal a remporté un énorme succès et continue d’être un point de passage stratégique pour la navigation. Chaque année, il est emprunté par des milliers de navires transportant plus de 203 millions de tonnes de cargaison.
La gestion chinoise du Canal de Panama a été l’un des symboles des avancées fulgurantes de l’influence chinoise en Amérique Latine. Le Canal de Panama a vu passer 373 000 navires de 1998 à 2024, dont la majorité (52%) allait vers ou provenaient de ports des États-Unis. Les trois-quarts des marchandises transitant par le canal (76%) étaient destinés ou provenaient du marché nord-américain.
Il ne semble pas nécessaire d’être un grand spécialiste de droit constitutionnel et de droit public panaméens pour avoir quelques doutes sur la pertinence et la nouveauté de tels arguments, mais ce sera à l’instance d’arbitrage de l’apprécier. Mais ceci d’ici quelques années.
En attendant, il est difficile d’écarter l’idée que les magistrats de la Cour Suprême ont accompli la tâche que l’on attendait d’eux : fournir un habillage juridique pour interrompre le contrat avec la compagnie chinoise, et le transférer à une compagnie « occidentale » acceptable pour Washington, en l’occurrence le groupe danois Maersk.
Hubiquitus