Le site d’Istanbul et sa situation sont liés aux détroits turcs, les Dardanelles et le Bosphore, qui unissent la mer Noire à la Méditerranée. L’ancienne Constantinople partage avec Marseille (France) et Trieste (Italie) ce rôle de ville-porte de la Mare Nostrum, qui relie deux mondes (1). La plus grande ville de Turquie (environ 16 millions de personnes résident sur 5 300 kilomètres carrés) jouit ainsi d’une localisation stratégique, doublée de sites portuaires dans la Corne d’Or, sur les rives de la mer de Marmara et du Bosphore.
Alors qu’il existe déjà une voie maritime naturelle, le Premier ministre Recep Tayyip Erdogan (2003-2014 ; devenu président cette année-là) a annoncé en 2011 un projet de canal qui doublerait le Bosphore. Les justifications du gouvernement invoquent des enjeux à l’échelle internationale (fluidifier le trafic maritime entre la mer Noire et la Méditerranée) et locale (éviter les pollutions, protéger le patrimoine naturel et culturel de ses rives). S’y superposent des enjeux politiques nationaux (se poser en bâtisseur grandiose) et économiques (valoriser les terrains alentour, stimuler le secteur de la construction, redistribuer les recettes des rentes foncières…). Si le canal en lui-même n’a pas encore été creusé, des éléments de la ville nouvelle projetée autour sont en chantier ou déjà réalisés. Ce projet invite à remettre en question les processus de construction, d’aménagement urbain et de gestion du détroit existant, en portant attention aux interactions entre enjeux et phénomènes à des échelles différentes.
Le carrefour de circulations locales et mondiales
Le Bosphore a un statut particulier, défini par la convention de Montreux de 1936 et ajusté par d’autres règlements plus récents, sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui dépend des Nations unies. Il s’agit d’un détroit international, où le passage de navires de commerce est libre en temps de paix. Il est contrôlé par la Turquie, qui doit assurer la sécurité et le sauvetage des bateaux. Même si le Bosphore traverse le territoire municipal d’Istanbul, sa gestion relève de l’échelon national. Environ 45 000 navires l’empruntent chaque année. La plupart transportent des hydrocarbures, d’autres sont des porte-conteneurs, des vraquiers ou des cargos de tonnages variables, sans oublier quelques bateaux de pêche.
Du fait de l’ampleur du trafic et de la nature des matières transportées, des caractéristiques physiques du détroit (long de 32 kilomètres, large d’entre 700 et 3 000 mètres ; virages serrés ; brume ; vents, courants puissants, contradictoires et dangereux) et des enjeux, la navigation dans le Bosphore est associée à des risques importants : échouages, collisions, incendies, explosions, fuites… Plusieurs catastrophes ont marqué les mémoires locales, comme la marée noire causée par l’accident du Nassia en mars 1994. Cette année-là, une séparation du trafic a été mise en place. Une Direction générale de la sécurité littorale a été créée en 1998, chargée d’assurer les opérations de sauvetage, les aides à la navigation (feux, balises, phares), la sécurité des navires et des rives du Bosphore. Cela a été complété en 2003 par le dispositif « Turkish Straits Vessel Traffic Services », associé à des règles plus précises et à l’obligation de recourir à des pilotes dans certains cas (comme le transport de matières dangereuses ou un tonnage important). Il s’agit de prendre en charge les risques locaux qui découlent de ces circulations à l’échelle régionale ou mondiale.
Si le Bosphore est une voie maritime majeure, elle ne compte qu’un seul port de commerce, celui de Haydarpasa, à l’embouchure sud, qui est de petite taille et dont l’avenir est débattu. À Istanbul comme dans d’autres métropoles, les infrastructures portuaires ont été reportées en périphérie. À l’embouchure nord, on trouve plusieurs ports de pêche importants, à Poyraz et à Rumeli Feneri. À Istinye et à Tarabya, deux marinas accueillent des bateaux de plaisance. Enfin, le Bosphore est le théâtre de traversées d’une rive à l’autre pour le transport quotidien de Stambouliotes. On estime qu’environ 1,5 million de personnes traversent chaque jour le détroit. Ce sont donc des flux à toutes les échelles qui s’entrecroisent en un ballet incessant.
La présence d’un détroit stratégique au sein de la ville a induit plusieurs activités spécifiques. La première fonction est militaire, les détroits turcs constituant à la fois des verrous et des sites de passage important. Les Génois, les Vénitiens, les Ottomans puis les Turcs ont multiplié les implantations militaires, généralement par couple sur les deux rives (comme les forts de Rumeli Kavagi et d’Anadolu Kavagi au nord, les forteresses d’Anadolu Hisari et de Rumeli Hisari). La possession par l’armée d’immenses terrains dans le nord du Bosphore explique aussi la permanence des forêts et l’absence d’urbanisation dans certaines zones. Si les propriétés militaires tendent à être réduites par privatisation, elles constituent encore de grandes étendues.
Par ailleurs, le Bosphore est le lieu d’échanges entre des eaux différentes et un passage obligé pour certaines espèces de poissons migrateurs, d’où d’abondantes ressources halieutiques, qu’exploitent les coopératives de pêche du nord du détroit.
La troisième fonction est industrielle, le choix de la localisation se fondant sur l’accès à l’eau et aux transports maritimes. Ces dernières décennies, la plupart des établissements industriels ont été déplacés ou reconvertis. Le grand chantier naval d’Istinye, mis en service en 1912, où travaillaient plus d’un millier d’ouvriers, a fermé en 1991 dans un mouvement de désindustrialisation des rives du Bosphore et de leur réorientation vers les activités de tourisme et de service. D’autres usines (à Beykoz, Pasabahçe, Incirköy et Istinye) ont connu un sort semblable, fermant leurs portes dans les années 1990. Certaines ont été rénovées et transformées pour un usage différent, laissant par exemple place à des centres commerciaux, des projets immobiliers ou des ambassades.
Ces dernières sont nombreuses sur les rives du Bosphore, et côtoient des résidences de luxe (yali). À partir du XVIIe siècle, l’aristocratie, les sultans ottomans et leur entourage ont fait bâtir des maisons d’été et des palais (Beylerbeyi, Dolmabahçe), déplaçant le centre du pouvoir vers le Bosphore. La quatrième fonction est ainsi diplomatique et politique.
Des modes d’urbanisation contrastés d’un quartier à l’autre
De ces activités spécifiques résultent différents moteurs de l’urbanisation. Les rives du Bosphore sont ponctuées de villages, dont l’origine est parfois ancienne. Ils sont généralement situés dans les anses, où peuvent mouiller les bateaux, abrités du vent par des collines. Le climat et la végétation peuvent varier selon les parties du Bosphore, avec des influences méditerranéennes au sud et continentales au nord, et même d’une colline à l’autre, selon l’exposition aux vents, au soleil et selon le relief. Ces villages ont été intégrés dans Istanbul à la fin du XIXe, au XXe et au XXIe siècle, au fur et à mesure de l’urbanisation du nord et de la rive anatolienne.
Au bord de l’eau, on a évoqué des palais, mais beaucoup ont disparu à la fin du XXe siècle, par manque d’entretien ou pour faire place à de nouvelles constructions. Toutefois, ces demeures ne constituent qu’une minorité des bâtiments des quartiers riverains du Bosphore. La plupart des édifications sont plus modestes et procèdent de l’autoconstruction, par les personnes venues d’Anatolie et d’ailleurs pour travailler à Istanbul dans la seconde moitié du XXe. Face à l’absence de logements adéquats et abordables, elles ont d’abord construit des maisons (gecekondu), généralement sans l’accord du propriétaire des terrains, souvent en squattant des terrains publics, et sans permis. Des jardins entourent ces maisons.
Dans certains quartiers, en particulier dans les espaces plus proches du centre d’Istanbul ou mieux desservis par les transports, les maisons ont été remplacées par de petits immeubles, dans les années 1980, 1990, 2000. Le plus souvent, les propriétaires se sont arrangés avec un constructeur, échangeant le savoir-faire et le travail de l’entrepreneur du bâtiment contre un étage ou une part dans le futur immeuble. Ces bâtiments en béton, peints dans diverses couleurs, parfois couverts de petits carreaux colorés, avec des balcons et de grandes fenêtres, occupent les pentes dans la plupart des quartiers du sud et du centre du Bosphore. Malgré les limitations inscrites dans les plans et règlements d’urbanisme, ces bâtiments évoluent au gré de l’ajout d’un étage ou de l’aménagement d’une nouvelle pièce. Les espaces extérieurs sont aussi utilisés dans diverses activités et font l’objet d’aménagements continus (2). La population de ces quartiers entretient également des arbres, des arbustes et de petits potagers (dans les jardins, dans les interstices, sur les balcons…) qui participent de la vie quotidienne et des paysages urbains du Bosphore.
Des promoteurs se sont lancés dans la construction de résidences privées fermées, sur le modèle des gated communities. Ces entreprises ont visé les quartiers huppés (Salacak) et les environnements peu pollués, proches des forêts et des littoraux, bien desservis par les transports routiers (les hauts de Beykoz). Derrière la façade des résidences d’été de luxe, alignées le long du Bosphore, se côtoient donc des populations diverses. Certains quartiers de bord de mer sont parmi les plus chers d’Istanbul (Tarabya, Emirgan, Arnavutköy, Kandilli), tandis que d’autres, sur les pentes, sont habités par des populations ouvrières et modestes (Kuleli, Baltalimani, Soguksu).
Dans de nombreux cas, de fortes pressions s’exercent sur les quartiers populaires et autoconstruits, où les populations n’ont ni titre de propriété ni autorisations en bonne et due forme : tentatives de récupération des terrains de la part des institutions propriétaires du sol, acquisitions de foncier, menaces de destruction et d’expulsion pour faire place à des projets immobiliers plus rentables, souvent dans le cadre de la politique de transformation urbaine menée par le gouvernement depuis 2012 (3). Cette concurrence se fait d’autant plus sentir que les possibilités de valorisation sont grandes et que la pression foncière est importante. Sur la colline de Camlica, des quartiers entiers ont été rasés, laissant place à des projets haut de gamme.
Dans certains cas, des habitants, des associations de quartier et des collectifs se mobilisent pour revendiquer le droit de continuer à habiter ces lieux convoités, que la population a contribué à fabriquer. L’association de Hisarüstü a par exemple obtenu une régularisation foncière pour se prémunir contre les destructions et expulsions. Le quartier d’Armutlu est aussi renommé pour sa résistance (4).
Un site protégé construit
Si de grands espaces verts y subsistent, les rives du Bosphore sont majoritairement urbanisées, ce qui est une singularité de ce détroit. Or l’urbanisation y est interdite ou limitée dans de vastes zones, déterminées par la Loi de protection du Bosphore, promulguée en 1983. Ce paradoxe s’explique par l’histoire de l’aménagement d’Istanbul et de l’urbanisation.
Plusieurs mesures ont été prises par l’État turc pour protéger le patrimoine historique culturel et naturel du Bosphore. La zone a été déclarée site protégé dans les années 1970, puis a fait l’objet d’une loi spéciale en 1983. Cette dernière résulte d’une identification et d’une sélection d’un patrimoine, d’une valeur, à préserver. Ce texte conduit aussi à distinguer plusieurs zones, selon la vue offerte depuis et sur le Bosphore, avec des régulations différenciées sur la construction. Elle vise en effet à limiter l’urbanisation et à organiser la désindustrialisation des rives du détroit.
Le second volet a été dans l’ensemble appliqué, car il correspondait aux dynamiques à l’œuvre et aux volontés politiques de relocalisation de l’industrie en périphérie des villes et de reconversion des espaces centraux d’Istanbul vers des activités tertiaires, de services et de tourisme. À l’inverse, cette loi n’a pas mis fin à l’urbanisation des rives. Une partie des bâtiments a été construite ou surélevée ou agrandie en dépit de la législation et des réglements et plans d’urbanisme. Selon la Direction de l’aménagement et de l’urbanisme de la mairie d’arrondissement de Sariyer, seulement un tiers des constructions de la « zone sous influence », c’est-à-dire un peu en arrière du trait de côte, respectent la réglementation dans cet arrondissement.
Cette urbanisation informelle ne résulte pas d’une absence de planification, d’un manque de normes ou de l’ignorance des autorités. Au contraire, elle prend place dans un contexte où de nombreuses institutions légifèrent et produisent des plans. L’incertitude vient plutôt, d’une part, de l’accumulation de plans, parfois contradictoires, entrecoupés d’amnisties sur les constructions irrégulières et, d’autre part, des questions de propriété foncière. Dans le tiers méridional du Bosphore, la propriété de presque toutes les parcelles est claire (par exemple à Selimiye). Plus au nord, dans les espaces plus récemment urbanisés, plusieurs statuts coexistent : des propriétés privées reconnues, l’occupation de terrains sans titre de propriété, des documents de reconnaissance temporaire, des copropriétés en indivision… L’histoire de l’urbanisation, assortie de plusieurs vagues de régularisation, a conduit à cette multiplicité de situations. Les autorités publiques participent donc de la production de l’informalité, dans un continuum entre processus formels, planifiés, et processus informels et exceptions (que ce soit pour une habitation modeste ou un mégaprojet). Des négociations sont toujours à l’œuvre, des habitants tentant d’obtenir la régularisation de leur propriété (comme à Hisarüstü) ou du statut urbain du sol (comme à Poyraz). Derrière ces négociations se pose la question de la légitimité d’avoir construit dans cette zone protégée et valorisée, ainsi que de l’accès à ce site.
Un lieu et ses pratiques
L’accès des différentes classes sociales à ce site exceptionnel constitue un enjeu tant pour les populations qui y sont domiciliées que pour celles qui s’y rendent. En effet, les paysages et les ambiances du Bosphore sont l’œuvre des personnes qui y résident, mais aussi de celles qui y travaillent, qui y circulent et qui y viennent pour visiter, se reposer, se récréer ou s’amuser (5).
Les échelles de déplacement varient grandement, entre les personnes qui habitent un quartier riverain du Bosphore et passent tout leur temps libre au bord de l’eau, celles qui descendent des quartiers voisins le week-end, les Stambouliotes qui visitent occasionnellement, les touristes venus de Turquie ou du monde entier. Les activités, le temps passé, les rythmes, les horaires, les lieux choisis diffèrent en fonction des populations et de leur espace-temps quotidien. On vient au bord du Bosphore pour se poser, profiter de la vue et de l’air marin, boire un thé, pique-niquer, discuter, se prendre en photographie, parader, se rencontrer, courir, faire du sport, se baigner ou pêcher. On peut distinguer les activités de passage (marche, course, promenade en bateau…) de celles qui consistent à s’installer (on utilise en turc le verbe « s’asseoir ») pour une durée plus ou moins longue (pêche, pique-nique, jeux, baignade…).
On vient seul, en couple, entre amis, en famille, en groupe. On se croise, on se retrouve, d’autant que les rives du Bosphore ont leurs habitués, et l’on se rencontre aussi, en particulier sur la promenade de bord de mer, un lieu public. On peut en effet distinguer les lieux ouverts au public, accessibles gratuitement, des établissements privés payants. Ainsi, plusieurs plages du nord du Bosphore (comme à Rumeli Kavagi) sont privées. Des restaurants, des cafés, des boîtes de nuit et bars prennent place sur les rives du Bosphore, la plupart orientés vers une clientèle aisée. Des cafés-restaurants gérés par les mairies d’arrondissement ou la mairie métropolitaine proposent au contraire des prix accessibles au plus grand nombre.
Les aménagements guidés par les pouvoirs publics ne sont en effet pas univoques et peuvent selon les cas favoriser l’accès aux classes sociales moyennes ou le restreindre aux segments les plus riches. La forme fermée des marinas (comme à Istinye ou à Tarabya) coupe des environs les personnes qui y vont. Dans le quartier central de Galata, fréquenté tant par des touristes que par des locaux, une promenade, des quais, un port de passagers de croisière, un musée d’art contemporain et un grand centre commercial ont été aménagés, formant « Galataport », inauguré en 2021. Dans un premier temps, une attitude d’ouverture était affichée et l’on pouvait y croiser des personnes de diverses classes sociales et nationalités, dont beaucoup venaient se promener, parfois sur le chemin du travail. Quelques mois plus tard, l’installation de portiques de sécurité a instauré une barrière dissuasive, et Galataport n’était plus fréquenté que par des touristes et des personnes fortunées, qui correspondaient à la clientèle des magasins et restaurants.
Si certains espaces du rivage sont privatisés ainsi, d’autres sont aménagés par les pouvoirs publics pour favoriser l’accès de la population aux aménités du littoral. La mairie métropolitaine d’Istanbul et les mairies d’arrondissements ont procédé à l’aménagement de nombreux parcs, jardins et promenades (la corniche d’Üsküdar ou le parc littoral de Pasabahçe), répondant à une forte demande de la population locale, dans une ville où les espaces verts manquent et où le Bosphore est un repère, un site désiré. Toutefois, le régime public de ces parcs ne veut pas forcément dire que les différentes classes sociales s’y mêlent, on peut observer des stratégies d’évitement et des séparations à des échelles parfois fines.
Les bateaux des lignes municipales qui parcourent le détroit en desservant une vingtaine d’embarcadères sur chaque rive sont à la fois des lieux de transit, pour les mobilités quotidiennes, et des lieux de loisir, comparables aux bateaux des compagnies touristiques qui font des « tours du Bosphore ». En fin de semaine ou lors des jours fériés, la population est ainsi beaucoup plus nombreuse et plus diverse socialement. La mairie d’Üsküdar opère depuis 2017 le navire Valide Sultan, qui propose des « tours du Bosphore » aux Stambouliotes gratuitement, en affichant l’objectif de rendre accessibles à tout le monde les paysages et les plaisirs du site.
Le cas du Bosphore permet d’observer les entremêlements d’enjeux à des échelles différentes, du trafic mondial à l’accès des populations riveraines au bord de mer, offrant une vue de la ville depuis le détroit, et du détroit depuis la ville.
Notes
(1) Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Armand Colin, 2017.
(2) Aysegul Cankat, « Gecekondu as vernacular architecture, architect as an observer of gecekondu », in Yasar Adanali (dir.), Gecekondu Conversations: Archive, memory, imagery, space, architecture, Studio X/Colombia University Press, 2018, p. 38-51.
(3) Hervet Filiz (dir.), « La transformation urbaine de Gaziosmanpasa », Observatoire urbain d’Istanbul, 2 janvier 2019 : https://oui.hypotheses.org/4718
(4) Ilker Cörüt et Evren Gönül, « From Almus to Küçükarmutlu: An Ethnographic Study of the Rural and Sub-Urban Space in Relation to State and Market Intrusions », in Journal of Historical Studies, no 5, 2007, p. 33‑67.
(5) Antoine Fleury, « Les rivages d’Istanbul : des espaces publics au cœur de la mégapole », in Géographie et cultures, no 52, 2005, p. 55-72.
Alice Moret