Après l’officialisation du programme SCAF en 2017, la première représentation « officielle » de ce que pourrait être son vecteur piloté, le NGF, a été dévoilée sur le stand de Dassault Aviation lors du salon Euronaval 2018. Même si la maquette de l’époque diffère grandement de la configuration dévoilée l’année suivante au Bourget, cette présence sur l’un des plus grands salons de l’armement naval rappelle que ce futur chasseur européen devra être conçu dès l’origine pour opérer depuis un porte-avions. Ce qui ne va pas sans son lot de contraintes et de défis. Plongée dans une vision de ce que pourrait être – ou ne pas être – le futur de l’aéronavale française.
Même si l’erreur est assez commune, le SCAF (Système de combat aérien futur) ne doit pas être confondu avec le NGF (New generation fighter), ce dernier n’étant que le composant « avion piloté » du programme SCAF, plus global, qui doit aussi développer un cloud de combat, des capteurs et des moteurs de nouvelle génération, ou encore des drones consommables et des effecteurs déportés (regroupés sous la désignation « remote carriers »). Si le NGF doit être le futur avion de combat principal des armées de l’air française, allemande et espagnole, il doit aussi être opéré par la Marine nationale à bord de son ou de ses futurs Porte-avions de nouvelle génération (PANG) (1). Un impératif qui, nous allons le voir, pèse énormément sur l’architecture fondamentale du NGF.
De fortes contraintes liées à la navalisation
Comme l’a confirmé le patron de Dassault Aviation, Éric Trappier, lors d’une rencontre avec l’Association des journalistes défense (AJD) qui s’est tenue à la fin de l’année 2023, « dès les premiers coups de crayon du démonstrateur [du NGF], il faudra tenir compte de ces impératifs [d’utilisation à bord du PANG]. On ne “navalise” pas un avion de combat, on conçoit dès le départ un avion capable d’équiper un porte-avions PANG. On fera comme pour le Rafale ». Dès lors, les règles du jeu sont posées : le futur NGF devra être avant tout un avion naval, dont les dimensions et les performances (notamment les vitesses d’approche et la maniabilité à basse vitesse) seront adaptées aux contraintes d’utilisation à bord du PANG. En effet, si l’histoire a démontré qu’il est au mieux extrêmement difficile – et le plus souvent impossible – d’adapter un avion terrestre à un usage naval sur de véritables porte-avions (2), l’inverse est loin d’être vrai. Certains avions initialement conçus pour un usage embarqué, comme le F‑4 Phantom, l’A‑4 Skyhawk, le F/A‑18 Hornet ou encore le Rafale, ont connu un succès retentissant en tant qu’avions basés à terre.
Reste que cette approche, dans le cadre d’une coopération internationale, semblait loin d’être évidente au lancement du programme SCAF. Au début des années 1980, le besoin français de navaliser le futur avion de combat, avec les contraintes induites en termes de compacité de l’avion et de coûts de développement, a en effet été l’un des arguments qui ont mené à la scission des programmes français (Rafale) et européen (Eurofighter Typhoon). Alors qu’Airbus et le Bundestag rappellent régulièrement leur mécontentement concernant le fait que Dassault Aviation a obtenu le statut de maître d’œuvre sur le volet NGF du programme SCAF (3), on aurait pu craindre que la navalisation du NGF et ses surcoûts induits ne soient un autre point d’achoppement d’un SCAF déjà largement critiqué de toutes parts. Mais comme l’a montré le Rafale, une conception navale ab initio permet aussi de prévoir une cellule nettement plus robuste, disposant d’un potentiel plus important, et donc d’une longévité opérationnelle accrue, notamment pour les versions terrestres qui n’ont pas à subir le stress des appontages et catapultages. Un argument sans doute mis en avant par Dassault devant ses partenaires.
Des compromis pour le NGF Naval
Reste que le NGF ne pourra pas dépasser une certaine masse (environ 35 t) ou même une certaine envergure (14 ou 15 m), sous peine de bien trop contraindre son usage sur porte-avions. Et ce, même si cela devait limiter ses performances globales, notamment son autonomie et sa capacité d’emport. De même, les normes de sécurité de la Marine nationale semblent être l’une des raisons qui ont fait évoluer le design général de l’appareil d’une aile delta sans dérive, présentée en 2018, vers une voilure en flèche flanquée de deux très larges dérives inclinées, comme présenté au Bourget 2019.
Bien entendu, les compromis fonctionnent également dans l’autre sens. Lors du Forum innovation défense (FID) qui s’est tenu en novembre 2023, un officier de la DGA qui présentait le NGF a confirmé que l’objectif des concepteurs était d’avoir le moins de différences possibles entre ses diverses variantes. Dès lors, on peut supposer sans trop de risques que le NGF Naval, comme le Rafale M avant lui, ne disposera pas de voilure repliable, limitant la densité d’emport en avions à bord du hangar (ou des ascenseurs) du PANG. Reste également à voir si le NGF pourra disposer d’une variante biplace. Sur les Rafale de l’armée de l’Air, mais aussi sur le Super Hornet américain, les équipages doubles sont privilégiés pour les missions particulièrement complexes. Le NGF devant être un véritable chef d’orchestre capable de mener au combat une diversité de drones, d’effecteurs déportés et autres munitions vagabondes, il faudra voir si cela imposera un deuxième pilote à bord, ou si les avancées en matière d’intelligence artificielle et d’interface humain-machine s’avéreront suffisantes pour traiter convenablement toutes ces informations.
Cette interaction entre le NGF et ses remote carriers fait également s’interroger sur l’architecture générale de l’avion. Comme il nous l’a été confirmé au FID 2023, trois ou quatre configurations différentes sont actuellement à l’étude, avec probablement des différences notables sur la taille de la soute, la capacité d’emport en carburant, ou même les performances dynamiques de l’appareil. Le choix entre l’une ou l’autre des configurations dépendra des fonctionnalités qui pourront être prises en charge par les remote carriers et, éventuellement, les drones et autres loyal wingman qui seront intégrés au SCAF. Plus ces derniers pourront prendre en charge certaines tâches et missions (désignation de cibles, emport de bombes, protection aérienne, etc.), plus il sera possible d’optimiser le NGF pour des missions de hautes performances ne pouvant être confiées à des drones. Toutefois, s’il est établi que les remote carriers les plus légers pourront être directement mis en œuvre par le NGF, il est pour le moment prévu de déployer les plus imposants à partir d’avions de transport A400M, voire depuis des terrains d’aviation. Dans un contexte naval, ces derniers pourront-ils être mis en œuvre depuis des lanceurs verticaux de frégates, ou même depuis les catapultes du porte-avions, sans nécessiter de profondes reconceptions ? Pour peu que les partenaires allemands et espagnols (mais aussi l’armée de l’Air française) refusent de prendre en charge le surcoût d’une telle polyvalence, la Marine nationale aura-t‑elle les moyens de financer seule ses propres effecteurs déportés navalisés ? Ou devra-t‑elle accepter que ses NGF ne soient pas aussi performants que ceux opérés à terre, faute d’un accès à tous les vecteurs du SCAF ?
Le NGF, mais encore ?
Telles que les choses nous sont présentées aujourd’hui, et pour peu que le programme SCAF se maintienne tel que prévu, il semble donc que l’on se dirige vers un NGF plus spécialisé que le Rafale actuel. Si certaines des missions traditionnellement dévolues aux avions de combat embarqués (ISR, appui aérien rapproché, etc.) seront en partie confiées aux remote carriers, d’autres devront aussi trouver de nouveaux vecteurs. Ainsi, pour les opérations de ravitaillement en vol, la Marine nationale continuera-t‑elle d’utiliser ses avions de combat ? Ou bien, à l’instar de l’US Navy, choisira-t‑elle de confier cette tâche à des drones spécifiques, afin de ne pas trop entamer le potentiel de ses précieux avions d’arme ? Ce sera peut-être là l’occasion de voir des MQ‑25 Stingray de Boeing à bord du PANG aux côtés des E‑2D Hawkeye, déjà d’origine américaine. À moins que cette tâche n’incombe à un éventuel futur loyal wingman de conception française ?
Le développement d’un dérivé agrandi du drone Neuron a en effet été récemment intégré au standard F5 du Rafale, encore en cours de conception, afin de servir de base pour un futur loyal wingman français. Si les loyal wingman ne sont pas inclus de base dans le périmètre du SCAF, il est prévu dès l’origine que chaque utilisateur de ce système de systèmes puisse y interfacer des vecteurs compatibles de conception nationale, notamment les loyal wingman et autres UCAV de grandes dimensions. Ce « Neuron XL », s’il voit effectivement le jour, sera-t‑il navalisé ? Si tel était le cas, il pourrait accompagner le Rafale F5 pendant la phase de transition vers le NGF, puis continuer à épauler ce dernier dans ses missions. On pourrait même imaginer que cet hypothétique futur compagnon du NGF, ainsi que de futurs drones MALE navalisés, puissent remplir seuls certaines des missions de combat les moins exigeantes. Pour peu que l’on remplace les PHA de la classe Mistral par de véritables porte-drones, à l’instar de ce qui est prévu en Chine, en Turquie ou encore en Italie et au Portugal dans une moindre mesure (4), la Marine nationale pourrait dès lors bénéficier de certaines des briques opérationnelles du SCAF en toutes circonstances, même lorsque son PANG et ses NGF embarqués ne sont pas disponibles. Affaire à suivre, donc.
Notes
(1) Voir notre article p. 40-43.
(2) On peut notamment citer les cas du F-111, du Jaguar M ou encore du LCA Tejas. Le J-15B chinois, lointain dérivé du Su-33 russe, pourrait être la seule exception notable.
(3) Nonobstant le fait qu’Airbus soit maître d’œuvre sur les volets « cloud de combat » et « effecteurs déportés », et que l’Allemagne reste maître d’ouvrage sur l’Eurodrone…
(4) Voir à ce sujet « Porte-drones, nouvelle porte d’entrée pour les aéronavales embarquées ? », DefTech, no 4, janvier 2023.
Yannick Smaldore