La Chine, on le sait, est furieuse contre la Malaisie. Et pas seulement en raison des insuffisances des responsables de la compagnie Air Malaysia dans la gestion de l'enquête, de l'information, du soutien aux familles, de la tragédie du MH370 dans laquelle 153 ressortissants chinois sont concernés et ont vraisemblablement perdu la vie. C'est aussi parce que le système de défense aérienne de la Malaisie a démontré son incapacité à trouver la trace d'un avion que ses militaires avaient pourtant repéré sur leurs radars.
Pour bien comprendre, il faut se souvenir qu'il y a deux types de radars : des radars secondaires pour l'essentiel civils, qui captent les signaux que les avions commerciaux leur envoient et notamment la fameuse signature que chaque appareil émet à travers son transpondeur. Ces radars ont donc à la fois un champ et une utilisation limités aux informations qui leur sont transmises.
Il y a d'autre part des radars dits primaires, qui sont des radars militaires et ont pour mission dans un espace aérien donné, celui d'un pays et de ses abords immédiats, de repérer tout ce qui bouge dans le ciel à n'importe quelle altitude. Tout simplement parce que ces radars permettent d'alerter en temps réel la défense anti-aérienne en cas d'évènement anormal. Ce qui peut aller d'une simple erreur de navigation à une agression suspectée.
La défense anti-aérienne malaisienne n'a pas bougé !
Dans le cas du MH370, on sait que les systèmes de transmission automatique de ses données, ACARS et transpondeur, ont brusquement cessé d'émettre tout de suite après la dernière liaison radio du copilote avec le sol. Soit par un acte délibéré, ce qui implique un détournement, soit en raison d'une défaillance technique extrêmement grave qui peut expliquer la suite des événements.
En revanche, on a appris, mais au bout de quelques jours seulement - car les militaires de tous les pays sont des cachottiers craignant de dévoiler leurs petits secrets à travers ce genre d'information - que les radars primaires de la défense aérienne avaient bien "acquis" le Boeing 777. Ils ont même donné des précisions démontrant que cet appareil avait une conduite erratique : de son niveau de vol autorisé de 35 000 pieds, il est monté à 45 000, ce qui est à la limite de ses capacités et n'était en rien prévu par son plan de vol. Puis l'appareil a viré vers l'ouest et est redescendu à 10 000 pieds, ce qui n'est pas non plus un comportement normal. Ces manoeuvres ont dû prendre beaucoup de temps, au moins pour la montée à 45 000 pieds. Un temps pendant lequel la défense anti-aérienne malaisienne a continué à suivre l'appareil dont le comportement était donc carrément inquiétant.
Or, selon un ancien responsable de la défense aérienne française, cette attitude est aberrante. En cas de doute sur la trajectoire d'un avion et d'absence d'identification certaine, on commence, disent les spécialistes, par "l'habiller". C'est-à-dire par essayer de connaître, en interrogeant les compagnies commerciales, les aéroports proches, les responsables du contrôle civil, la provenance, la destination, la nationalité de l'avion. Et si on ne trouve rien, on envoie la chasse pour l'identifier de visu. Or rien de tout cela, qui aurait probablement permis de lever des doutes, n'a été manifestement fait par le système de défense aérien de la Malaisie. Ce qui fait dire à ceux qui connaissent bien ces procédures, bases de la sécurité d'un pays, qu'on a peut-être frôlé une catastrophe plus grande encore que celle, tragique, de la perte d'un avion commercial et de ses 239 passagers et membres de l'équipage. Car, s'il y a bien eu détournement, comme pour le 11 Septembre, les pirates, qu'il s'agisse de passagers ou de l'équipage, auraient parfaitement pu précipiter le Boeing sur une des gigantesques tours de Kuala Lumpur ou de toute autre ville à portée de vol. Y compris sur le territoire chinois.