Un projet pour la conception d'un chasseur de combat furtif.
A la suite du Projet Harvey (1), le concept de Lockheed fût rejeté pour la possibilité d'un bombardier tactique furtif, mais intéressa beaucoup l'USAF pour la conception d'un chasseur-bombardier. Un prototype a donc était proposé plus tard au Pentagone (photos ci-dessous), sous le nom de code de "Have Blue", qui fût accepté. Et, le 16 novembre 1978, Lockheed obtint un contrat pour le développement à grande échelle (DSE) et la construction de cinq avions d'essai. Ce programme prit le nom de "Senior Trend".
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Le programme était dirigé par Ben Rich. Rich a appelé Bill Schroeder, un mathématicien de Lockheed, et Denys Overholser, un chercheur en informatique, afin d'exploiter le travail de Ufimtsev. Ils ont conçu un programme informatique appelé "Echo", qui a permis de concevoir un avion avec des panneaux plats, appelés facettes, qui ont été disposés de manière à disperser plus de 99% de l'énergie du signal radar touchant la surface de l'avion.
L'avion avait été défini dès le départ comme devant être un avion de chasse de nuit, monoplace, indetectable aux radars, pouvant faire des "frappes chirurgicales", avec un système électro-optique très complet pour la visée et l'utilisation de ses armes.
En plus de sa furtivité, il y eu un avantage réclamé dès sa conception, que peu de gens connaissent. Une caractéristique particulière assez inhabituelle pour un avion aussi avancé "technologiquement", et pouvant aider à certaines missions secrètes. C'est celle d'avoir les ailes extérieures amovibles. Elles peuvent être retirées, permettant à l'appareil de rentrer dans un avion cargo C-5 "Galaxy" (photo ci-dessous). Le C-5 cargo pouvant alors transporter le F-117 et son équipe de maintenance dans n'importe quelles bases, de par le monde, dans la plus grande discrétion. En général pour l'amener à distance de frappe raisonnable de sa cible.
Les essais et les différentes mises au point du chasseur furtif.
Les cinq appareils dans le cadre du "DSE" ne sont pas des prototypes, mais bien des avions d'essai, des "démonstrateurs de vol" qui, après la phase d'essai initiale pourraient être mis à niveau et faire partie de la flotte opérationnelle, avec les autres modèles de série. Lorsque les appareils ont été testés en vol, les données recueillies et les modifications de conception pouvaient immédiatement être mises en oeuvre, et répercutées sur la chaine de montage. Puisque la production de l'appareil a démarré presque dès le début, en parallèle des essais. (Voilà pourquoi le F-117 a pût être développé aussi vite).
Les cinq démonstrateurs de vols étaient:
Le FSD-1 (n° de série 79-780)
Il a fait son premier vol le 18 Juin 1981 à la base de Groom Dry Lake au Nevada. Le FSD-1 a été utilisé pour la plupart des essais propres à la base, des véhicules aériens. Il avait été non peint, mais a fait son premier vol avec une peinture de camouflage couleur "désert" (photo ci-dessous). Il avait été configuré au début avec la forme du nez classique, et avec de petites ailettes verticales supplémentaires. Ces dernières ont été remplacés après le 10ème vol d'essai (du 6 août 1981). A partit du 21 octobre 1981, il n'y eu plus d'ailettes en plus, et l'avion prit son aspect définitif. Il a été envoyé par le suite à la base aérienne de Nellis, au Nevada, le 16 mai 1992. Ce fût le premier de la série F-117A à entrer en service.
Le DSE-2 (n° de série 79-781)
Il a fait son premier vol (en version "sorti d'usine" non peinte) le 24 septembre 1981. Il avait été configuré avec le bout du nez de forme conventionnels (arrondi) et des ailerons de queue plus petits. Il a ensuite était modernisé avec de plus grands ailerons au bout de quatre vols d'essai. Pendant ces modifications, un assemblage du "nez" (prévu pour la production en série) avait également été installé. Le premier vol d'essai eu lieu le 23 janvier 1982. Cet avion a été utilisé pour étudier la répartition des armes, le système anti-givrage, les qualités de vol et les mesures de performances. Il aurait porté un "Bunny Playboy" blanc sur la dérive pendant la période des essais. Il a depuis été remis au Musée de l'US Air Force à Wright Patterson AFB le 17 juillet 1991.
Le DSE-3 (n° de série 79-782) et sa variante avec le drapeau des Etats-Unis.
Son premier vol a eu lieu le 18 décembre 1981. Il a été utilisé pour étudier son acoustique et faire des essais de son système de navigation. Il était initialement peint en gris. Cependant, plus tard en novembre 1983, l'aspect de l'avion a été modifié avec un motif du drapeau américain peint sur sa face inférieure. La raison de ce changement était pour le jour où le F-117 avait été "officiellement" dévoilé par de hauts fonctionnaires, y compris le secrétaire à la Défense Casper Weinberger, au cour d'une cérémonie à la base de Groom Lake. Plus tard repeint en noir après la brève période avec le drapeau américain sur la face inférieure.
Le DSE-4 (n° de série 79-783)
Initialement livré au début de 1982, mais il est resté à terre pour sa configuration "RCS" jusqu'au 7 juillet 1982. Il avait été utilisé pour le "RCS" et tester sa signature infra-rouge. Plus tard utilisé pour des tests d'intégration de son avionique ainsi que pour les essais de fiabilité de faibles échos radars. Cet avion a effectué une démonstration en vol et a était en exposition statique les 18 et 19 octobre 1997 à la Edwards AFB, avec l'immatriculation "79 783 ED" sur la queue.
Le DSE-5 (n° de série 79-784)
Le premier vol a eu lieu le 10 avril 1982. Il était utilisé pour mettre au point le système de navigation, le pilotage automatique et le développement de son avionique et les essais d'armes (compatibilité/séparation), les performances et qualités de vol, et la résistance structurelle. Cet avion a effectué une démonstration en vol et a était en exposition statique les 18 et 19 octobre 1997 à la Edwards AFB avec l'immatriculation "79 784 ED" sur la queue. Les pneus étaient tous noirs, mais l'intérieur de la "MLG" (train d'atterrissage principal), qui est généralement blanc, a plus tard été peint en jaune.
Tous les essais, tests et évaluations furent menés par le 410ème Escadron de "Skunk Works" (2) à Palmdale, en Californie, dans le cadre des "OCIP/RNIP Bed WSC Avionics Test" ("Escadron d'essais en vol"), et par la 412ème Escadre d'essais, de "l'Air Force Flight Test Center", basé à l'Air Force Material Command à Palmdale, en Californie. Près d'une quarantaine de modifications et de corrections majeures ont étaient faites pendant les expérimentations.
La technologie du F-117 "Nighthawk".
La construction en série (1ère photo) et la construction d'un démonstrateur de vol (seconde photo):
Sa conception:
Construit principalement avec de l'aluminium, le fuselage du F-117A comprend des écrans plats appelés facettes, montées sur la structure de l'avion, leur but étant de dévier les ondes radar loin de l'avion lui-même, le privant ainsi les opérateurs radars d'échos visibles. Toutes les surfaces ont été recouvertes de différents "RAM" (matériaux absorbants les ondes radar). Toutes les portes et les panneaux ont des bords dentelés, afin de réduire encore davantage la réflexion radar. Une grille couvre l'entrée d'apport d'air et l'utilisation de fentes étroites d'échappement, entourées de tuiles absorbant la chaleur, pour réduire davantage les chances de détection. La plaque plate du à l'avant du vitrage du cockpit et constituée de cinq pièces et d'un capteur "FLIR", encastré dans un boîtier recouvert d'un filet; dans le fuselage tribord avant il y a un "DLIR" rétractable et un pointeur laser. Ces capteurs sont utilisés en conjonction avec le "LGB", dont deux peuvent être transportés dans la soute à bombes en double-section, pour être utilisé avec des armes.
Sa forme:
Le F-117A se caractérise par une forme aérodynamique de forme polyédrique. il n'a pas du tout l'aspect aérodynamique naturel des avions de chasse, parce que tout a été fait pour réduire la signature radar et infrarouge (mais au détriment d'une certaine maniabilité et de performances de vols en retrait, par rapport aux autres appareils). Il fait 13,21 mètres d'envergure, pour 20,09 mètres de long. Sa forme était basée sur des "facettes de diamant". Et elle a subie plusieurs évolutions avant d'en arriver au prototype "Have Blue", comme vous pouvez le voir sur les dessins ci-dessous (cliquez pour agrandir):
Son système de propulsion:
Le F-117A est alimenté par deux turboréacteurs F404-GE-F1D2 de General Electric. Les entrées d'air rectangulaires sur les deux côtés du fuselage sont couverts par des grilles, qui sont recouvertes elles-mêmes de matériaux absorbants les ondes radars. La structure large et plate de la zone d'échappement des moteurs, de la section arrière réduit la signature infrarouge et radar de détection possible. Les deux ailerons de queue légèrement oblique vers l'extérieur fournissent un obstacle et une déviation à l'écho radar, de la zone d'échappement des moteurs.
Son système de navigation:
Un projet consista aussi à tester un système de navigation amélioré pour le F-117A. Ce système était une condition préalable à tous déploiement F-117A. Le "Lockheed Martin Skunk Works" a livré le premier F-117A, configuré avec un nouveau système de navigation à la 49ème Escadre de chasse en janvier 1997. Surnommé "RNIP-Plus" (le "Ring Laser Gyro/Global Positioning System Improvement Program Navigation") réduit ce que les pilotes appellent "la dérive" pendant le vol. La "dérive", c'est lorsque le système de navigation d'un aéronef s'écarte au loin de sa trajectoire de vol prévue (cela était dût à un problème informatique dans les anciens systèmes de navigation à inertie). Non seulement la navigation est stimulé par le RNIP-Plus, mais il renforce également la capacité de ciblage du F-117A. La configuration comprend une nouvelle unité de contrôle d'affichage de navigation dans le cockpit permettant au pilote d'appréhender efficacement et rapidement des données de vol de contrôle. L'ordinateur les recueille et stocke également des données de maintenance, un plus pour l'entretien de l'appareil après la mission.
Dans le cadre d'un autre projet lié au "DSE", les concepteurs ont aussi testé une information en temps réel pour améliorer le poste de pilotage pour le vol de nuit, qui pourrait alors permettre la communication en temps réel avec le monde extérieur quand l'avion est en mode furtif. Cette capacité comprend l'intégration d'un nouveau système de multi-processeurs symétriques en temps-réel, ce qui permet la planification de missions à bord même de l'avion, avec des calculs plus rapides que la planification habituelle des missions au sol. Si cette nouvelle technologie avait été mise dans l'avion, le pilote aurait eu la capacité d'ajuster sa mission en fonction de l'évolution des menaces qu'il rencontre et de nouvelles cibles, une capacité jusque-là indisponible.
Son cockpit:
Le poste de pilotage pour un pilote unique, dispose d'un écran Kaiser Electronics tête haute (HUD) et le poste de pilotage est équipé d'un large écran vidéo central, qui affiche l'imagerie infrarouge à partir de capteurs à bord de l'avion. Le cockpit a une cartographie en couleur à évolution en temps réel, développé par la société Harris.
Son armement:
Le F-117 est capable de porter une multitude d'armes différentes, mais son armement standard est la bombe à guidage laser de une tonne (la version GBU-10 Paveway II ou la version GBU-27 Paveway Ill). La Mk 84 standard ou la BLU-109 pour la pénétration. La GBIJ-27 fut spécialement développée pour le F-117 car, bien qu'elle dispose du système de guidage "Paveway Ill", elle possède les ailerons du Paveway II qui peuvent tenir dans les soutes d'armement du F-117. L'US Air Force aime à dire "qu'il est capable de porter tout ce qu'ils ont en stock". Certaines sources indiquent qu'il peut aussi emporter le missile air-sol AGM-65 Maverick, le missile air-sol antirayonnements à haute vitesse AGM-88 HARM et le missile air-air AIM-9 Sidewinder et, dans le fuselage, une nacelle "TARPS" (reconnaissance aérienne tactique) de F-14. Les options de charge de bombes, dépendent des différents modèles de F-117.
Le F-117 en opération.
La production du F-117A a commencée en 1978 avec le contrat attribué à Lockheed (Projet de développement avancé), à Burbank, en Californie. Lockheed-Martin a livré 59 chasseurs furtifs à l'US Air Force entre août 1982 et Juillet 1990. En plus des cinq avions d'essai appartenant à la société (qui reçurent pour la plupart une affectation en escadrille).
L'Air Combat Command est la seule unité de l'USAF à être équipée de F-117A. Le 4450ème Groupe tactique, fût la première unité constitué avec ses appareils et elle a atteint sa capacité opérationnelle en octobre 1983. Depuis 1982, l'avion a volé dans différentes unités sous des appellations différentes: dans le 4450ème Groupe tactique et le 37ème Tactical Fighter Wing à Tonapah Test Range (Nevada), le 57ème Fighter weapon squadron, à Nellis AFB (Nevada), le 410ème Escadron "WSC Avionics Test", à Palmdale, en Californie, et le 1er détachement du groupe des tests d'évaluation, également à Holloman AFB, qui est sous le commandement de la 53ème escadrille de Eglin, basée en Floride.
Le chasseur furtif a était dévoilé au public pendant qu'il était stationné à l'aérodrome de Tonapah, avec une annonce par le Pentagone en novembre 1988 et a était montré publiquement à Nellis en avril 1990. Ensuite le 4450ème Groupe tactique a été dissout en octobre 1989, et le 37ème Tactical Fighter Wing a été désigné pour le remplacer.
En 1992, le F-117A Nighthawk a était cantonné à Holloman Air Force Base. La cérémonie officielle d'entrée en fonction du F-117 à Holloman a eu lieu le 9 mai 1992. La 49ème Escadre de chasse (49e Fighter Wing) à Holloman utilise seul cet avion. Le 49ème Groupe des opérations exploite et entretient l'avion F-117A. Le 7ème CTS "Demons Screamin" sert d'unité de formation et de transition, pour préparer les pilotes pour leur qualification sur le F-117A Nighthawk. Une fois qu'un pilote avait terminé avec succès sa formation, il était ensuite affecté à l'un des deux seuls escadrons opérationnels sur Nighthawk: le 8ème Fighter Squadron "Black Sheep" et le 9ème Fighter Squadron "Flying Knight". Les deux escadrons de chasse pouvant employer le F-117A Nighthawk au combat.
Le F-117 au combat.
La première opération a vu le F-117A en décembre 1989 au cours de l'opération Just Cause au Panama. Le 20 décembre 1989, deux F-117A ont volé pour Rio Hato, au Panama, pour y larguer chacun une bombe de 900 kilos, sur la caserne de la 6e et 7e casernes de la compagnie de carabiniers pour détourner l'attention et faire diversion avant que les Rangers de la Force opérationnelle "RED" soient parachuté dans la région. En arrivant à la zone cible, les pilotes ont rencontré des vents violents venant d'une direction imprévue.
Le chasseur furtif a attaqué les cibles les plus lourdement fortifiée durant l'opération "désert Storm" (janvier-février 1991), en frappant des cibles à l'intérieur de limites de la ville de Bagdad. Le F-117A, qui emporte normalement une charge utile de bombes GBU-27 guidées par laser, a détruits des centrales électriques, les quartiers généraux militaires, des sites de communication, les centres de la défense aérienne, les aérodromes, les arsenaux de munitions, et les usines de production d'armes chimiques, biologiques.
Bien que seulement 36 F-117 ont été déployés pendant "Desert Storm" et ont représenté 2,5 pour cent de la totalité des 1900 chasseurs et bombardiers, ils ont effectués plus d'un tiers des bombardements, le premier jour de la guerre. Au cours de cette dernière, le chasseur furtif a fait plus de 1250 sorties, a largué de plus de 2000 tonnes de bombes, et a volé plus de 6900 heures. Plus de 3000 canons antiaériens et 60 batteries de missiles sol-air protégé la ville, mais en dépit de cette défense, aucun chasseurs furtifs ne fût abattu.
Par la suite le F-117S a commencé un déploiement au Koweït en Novembre 1998, avant d'être renvoyé à Holloman.
Durant la phase de l'opération "Allied Force", visant principalement les forces Yougoslaves pendant la guerre au kosovo, pour attaquer le système de défense aérienne, l'OTAN a mené plus de 400 sorties. Les F-117 Nighthawks du 8ème Escadron de chasse expéditionnaire à Holloman AFB, ont participé à des frappes aériennes contre des cibles dans les Balkans pendant les opérations de l'OTAN. 25 Nighthawks F-117A et plus de 550 personnes étaient déployés à la base aérienne d'Aviano, en Italie, et sur la base aérienne de Spangdahlem, en Allemagne, pour l'appui de des opérations, tout au long de la campagne aérienne de 78 jours, y compris les premières attaques de nuit.
Les pertes du F-117.
Un F-117A de la 49ème Escadre de chasse, de Holloman AFB (Nouveau Mexique), s'est écrasé à 7 miles au sud de Zuni, Nouveau-Mexique, le 10 mai 1995. Le pilote, le capitaine Kenneth W. Levens, a été tué dans l'accident. Il effectué une mission d'entraînement lors de l'accident.
Le 20 avril 1982, lors de son vol de réception par l'US Air Force, le premier F-117A de série s'écrasa dès le décollage suite à des commandes de vol qui étaient défectueuses. Le pilote n'eut pas le temps de s'éjecter et fut gravement blessé.
Le 11 juillet 1986, un F-117A percuta une montagne lors d'un vol d'entraînement nocturne à basse altitude. Le pilote fut tué.
Le 14 octobre 1987, un F-117A s'écrasa lors d'un vol d'entraînement nocturne. Le pilote fut tué.
Le 4 août 1992, un F-117A s'écrasa juste après le décollage suite à un incendie à bord. Le pilote s'éjecta sans dommages.
Un autre F-117A s'est écrasé 14 septembre 1997, lors de l'exécution d'une figure pendant un meeting aérien à l'aéroport d'Etat de Martin, à 12 miles au nord de Baltimore. Le pilote, le major Bryan Knight, réussi à s'éjecter. Il a eu des blessures mineures. Quatre personnes sur le terrain ont été blessés et 10 familles déplacées par l'accident, qui a causé des dommages avec l'incendie de plusieurs maisons et de véhicules. Il n'y eu aucun mort ni blessé. L'avion venait de terminer son 3ème passage pour le spectacle aérien et le pilote entamait son ascension quand il senti des secousses et l'aile gauche s'est rompue. Le rapport d'enquête conclu que la cause de l'accident était la défaillance structurale d'un ensemble de support, connu sous le nom de "pont de Brooklyn", dans l'aile gauche de l'avion, en raison de 4 fixations manquantes (sur les 39 à assembler). L'assemblage du "pont de Brooklyn" avait été apparemment mal réinstallé lors d'une inspection périodique de routine en janvier 1996. La flotte des 53 autres F-117 a alors été inspecté et aucun ne s'est trouvé avoir le même défaut.
Un chasseur F-117 a été perdu au-dessus de la Yougoslavie le 27 mars 1999. Une recherche de l'équipe de secours a retrouvé le pilote plusieurs heures après que le F-117 se soit écrasé près de Belgrade.
Les différentes versions, qui se trouvèrent elles-mêmes modifiées par la suite.
La majorité du public pense qu'il n'y a qu'un modèle du "F-117". En fait, pour diverses raisons, l'avion a subit de multiples modifications, et cela donna au final plusieurs modèles, près d'une dizaine au total (resté à l'état de projet ou bien ayant était réellement conçu).
En octobre 1991, Washington eu un intérêt soudain pour relancer la production du F-117 après l'opération "Desert Storm". Bien que la proposition a été approuvée par le Comité sénatorial des forces armées, il était farouchement combattu par l'Air-Force, qui a finalement obtenu l'élimination du financement du projet et ainsi de stopper les futurs achats.
Lockheed, dont le F-22 venait d'être choisi comme l'ATF USAF, avait dit de ne surtout pas faire campagne pour un contrat de production de nouveaux F-117. La production de F-117, aurait signifiée moins de crédit pour la conception du F-22 et aurait probablement provoqué l'abandon du projet.(3)
Toutefois, pour satisfaire Washington, le constructeur proposa, au lieu de remettre le F-117A en production, de commencer un certain nombre de projets internes pour pouvoir offrir de nouvelles versions améliorées, du F-117, pour intéresser des acheteurs potentiels. A partir de ces projets internes, il y eu alors plusieurs nouveaux modèles: les + F-117A, F-117B, F-117B, F-117C, F-117N, et A/F-117X et d'autres propositions mineures.(4)
RF-117A
Ce projet de conversion de la norme F-117A a été conçu pour des missions de reconnaissance, et il devait y avoir deux possibilités de configuration. La première option incluait des bombes pouvant être montées sur une palette, dans la soute, avec un capteur EO à vision latérale sous l'avion (le prix pour 24 kits de capteurs était de 213 millions de dollars). Cette installation permettrait à l'avion de pouvoir être reconverti avec une configuration d'attaque en quatre heures environ. La deuxième proposition imaginait une évolution du système avec des capteurs, intégrant un "IRLS", un appareil photo EO et une liaison de données, cela aurait permis à l'avion d'avoir une capacité de combat complète. L'avion aurait aussi pût être modifié pour pouvoir installer le système de caméra "ATARS" dans un endroit de la soute, et d'un "SAR" (radar à ouverture synthétique). D'un coût estimé à 520 millions de dollars, cette proposition de 1992 aurait ainsi ajouté 24 "RF-117A" "transformé", à la production de F-117A.
+ F-117A
Lockheed a proposé à l'USAF une mise à niveau pour renforcée la faible signature observable (LO). L'avion devait être équipé du même train d'atterrissage que le F-15 Eagle et d'un moteur F414 avec postcombustion. Le prototype avec les travaux de conversion devrait coûter 79 millions de dollars. Les détails n'ont pas été révélés, mais une telle mise à niveau implique le développement à grande échelle de 18 technologies de pointe concernant la "furivité". Lockheed a proposé de remplacer les moteurs, et tous les capteurs météorologiques par de nouveaux, d'améliorer la (déjà) faible probabilité d'interception des communications, et des récepteurs de données plus performants pour améliorer la navigation.
F-117B
Le premier "Stealth Fighter" a été désigné sous le nom de "F-117B", qui a été étudié pour une configuration, en modifiant des modèles de fin de série, quand une flotte de 89 avions supplémentaires avait été sérieusement envisagé en 1983. L'avion devait être équipé d'un système de positionnement global (GPS) et des radars LPI, avec une compatibilité pour le AGM-88 HARM. Il devait être élaboré sur la conception standard du "F-117A" type.
F-117B/YF-117B
La désignation "F-117B" devait ensuite être appliqué à un avion avec une soute à bombe élargie et un rayon d'action accrue (de 917 kms à 1320 kms), ainsi que d'un angle du bord d'attaque de l'aile réduit (de 42 ou 48 degrés en moins) et la réduction de l'écartement des ailerons de la queue.
F-117B
Une variante ultérieure du "F-117B" a été proposé, qui réunissait les caractéristiques du "F-117 +" (une faible signature radar améliorée, un châssis du type du "F-15" et un moteur F414 à postcombustion) et ceux du "YF-117B". Cet avion aurait pût ainsi transporter 3,629 tonnes de charge utile, comprenant quatre bombes LGB 2000 lb. Et avoir un rayon d'action de 1600 kms.
F-117C
La version du "F-117A" proposé à la Royal Air Force Britannique en 1995, a été dénommé le "F-117C" par certains, mais cette dénomination est peut être inncorrect, cette exemplaire a également été évoqué comme étant le "F-117A +" et "F-117B" ("B" pour "British"). Il est construit sur le modèle du "F-117A", pouvant éventuellement être équipés de certaines améliorations du bombardier B-2 "Spirit" (mit au point entre-temps), d'une verrière du type du F-22, des moteurs EJ200 ou F414, plus un certain nombre de composants structurels "BAE".
Un F-117 pour les porte-avions de l'US Navy.
F-117N
Cette proposition originale pour l'US Navy était un "F-117A" avec un "ACLS" ("support hors-plateau du système d'atterrissage automatique") et quelques modifications pour améliorer la résistance contre la corrosion. Cette proposition a été supplantée par le "F-117X".
F-117N (II)
Sur la base des "YF-117B/F-117B", la variante "F-117N (II)" est d'avoir une MTOW (charge utile de bombes et d'armes) de 29,80 tonnes et d'être équipé d'ailes pliantes, d'un crochet d'appontage, du train "d'atterrissage principal hors-plateau" du F-14 et probablement complété par le train avant du type du F/A-18. Cette proposition a également été remplacée par le concept du "F-117X", qui a plus tard était rejetée courant 1993, en faveur du "A/F-117X".
Sea Hawk F-117X
La désignation "Sea Hawk F-117X" a porté sur la conversion proposée d'un unique "F-117A" destiné à servir de démonstrateur de vol pour la Navy et de support d'origine pour le développement d'un F-117 pour l'aéronavale. Avec des essais de vol à basse vitesse et des atterrissages sur porte-avions simulé (on atterri sur une piste au sol, mais sur une surface délimitée de la même taille que la piste d'un porte-avions). Lockheed espèrait pour ce modèle une commande de 255 avions à un prix unitaire de 70 millions de dollars. Le coût de l'EMD (l'ingénierie et le développement pour la fabrication) avait été estimé à 3,1 milliards de dollars. L'idée a ensuite été abandonnée en faveur du concept du "F-117N (II)".
Les différentes améliorations du "Sea Hawk SF 117X" pour la Navy.
Le A/F-117X premier modèle.
Un dérivé pour le remplacement des F-117N, ce modèle proposé a été présenté comme une alternative possible à la technologie avancée de recherche conjointe (JAST) des aéronefs. Il devait être équipé d'un moteur F414 à postcombustion, d'un système radar multimode LPI (missiles air-air et air-sol), la compatibilité avec le AIM-120 AMRAAM, une soute à bombes élargie (4,53 tonnes de charge de bombes), la possibilité pour une charge de bombes externe (de 3,62 tonnes) et de trois section avant sur les bords de fuite des volets. Le "A/F-117X" a été proposé comme étant une force de frappe, supérieurs aux modèles "Hornet F/A-18E/F". Lockheed espère fournir entre 40 et 75 avions de ce modèle.
Les caractéristiques structurelles du fuselage du F-117A lui permettent d'être facilement modifiable, pour une utilisation spécifique pour la Navy. Le F-117A possède trois caractéristiques principales que la marine Américaine ne trouve d'habitude pas sur les avions de l'Air Force. Ces caractéristiques sont principalement lié à un train d'atterrissage, plus solide, puisqu'il est plus proche du corps de la structure interne, de part la forme et la construction du F-117 et de la crosse d'appontage, installée plus solidement elle-aussi dans la structure de l'avion, et aussi plus proche du "corps" de l'appareil, par rapport à un avion classique, qui a une forme plus longue et plus allongée.
Lockheed pensait que la marine pourrait l'utiliser comme l'Air-Force utilise ses F-117A, comme une force de frappe rapide. Qui serait en mesure d'abattre les défenses antiaériennes, pour permettre aux avions conventionnels qui sont à bord du navire, de procéder aux opérations sans risques. A l'origine, ils prévoyaient la livraison de 40 à 70 appareils. La Marine a critiqué le F-117N, en disant qu'il était un avion pour des missions uniques de nuit. Après le Pentagone a rejeté la proposition du F-117N à la mi-1993, Lockheed est retourné à la planche à dessin pour modifier le F-117N de sorte qu'il satisfasse aux nouvelles exigences et a présenté les "A/F-117X" à la mi-1994.
Le A/F-117X modifié.
Pour le "A/F-117X" Lockheed a ajouté la post-combustion du moteur F414 de General Electric, le même qui propulse le F/A-18E/F. Une partie allongée de fuselage a été ajouté pour tenir compte des plus gros moteurs. Le A/F-117X a également eu un radar de pointe de poursuite à infrarouge, ce qui aurait donné une détection par tous les temps et une meilleur capacité des missiles. Avec la capacité de maniabilité augmentée, apportée par les moteurs à post-combustion, ferait du F-117 un avion polyvalent "multi-missions", selon des responsables de Lockheed.
La capacité de charge interne a été doublé, passant de 2,27 à 4,54 tonnes, en élargissant la soute à bombes. La logueur de la quille a été diminué et les portes du train remplacée, par la création de portes peu profondes, et un renflement allongé sous le fuselage. Le renflement ajouté permet de mieux glisser, mais il n'a pas d'effet négatif sur l'aérodynamique ou la furtivité selon Lockheed. Deux attaches pour des magasins ont également été ajoutées sous chaque aile pour permettre le transport externe de de 3,63 tonnes de bombes supplémentaires ou de carburant. Les autres fonctions inclues une très haute résolution du radar, pouvant être utilisé pour une navigation améliorée, et une recherche à infrarouge (FLIR) de la piste.
Le fuselage et le train d'atterrissage ont encore été modifiées et renforcées pour les opérations à bord. Le "A/F-117X" eu une révision de la queue trapézoïdale horizontale (pour contrôler l'angle d'approche d'atterrissage du modèle et du taux de descente), avec des stabilisateurs horizontaux ressemblant à ceux du F-22. Le A/F-117X a respecté toutes les normes de la Navy, une crosse d'appontage, des ailes repliables pour le stockage sur le pont, le solide train d'atterrissage du F-14, des roues toutes identiques (possibilité d'utiliser celles du F-18) avec propulsion par une catapulte.
La surface de l'aile a été réduite alors que la longueur a été augmentée.
Dans un soucis de production modulaire et de réaliser des économies de coûts, Lockheed a proposé à l'US Navy et à l'US Air Force d'exécuter un programme commun, visant à construire à la fois le "F-117B" et le "A/F-117X". (5)
Le Comité du Sénat pour les forces armées a affecté 175 millions de dollars pour lancer une phase d'étude du programme et de démonstration de vol de l'avion, avant de commencer la phase de production.
A l'heure actuelle, le "F-117 NightHawk" est toujours en activité. Même si il y eu des rumeurs de retrait de cet avion, et de son possible remplacement, il fait toujours partie de l'US Air Force.
(1) Pour plus d'informations, voir "Les Black Program: le Projet Harvey" dans "Les Programmes Secrets".
(2) Les "Skunk Works", littéralement "les travaux qui puent", ce terme désigne les bureaux de recherche sur les projets secrets des constructeurs, principalement dans l'aéronautique.
(3) Beaucoup de politiciens ou de bureaucrates auraient pût dire: "qu'ils avaient déjà les F-117, alors dans ce cas pourquoi lancer un autre projet d'avion?". Un responsable de la compagnie a même déclaré: "Chez Lockheed, en imaginant que le F-22 pourrait être abandonné à cause de ça, ils étaient terrorisés."
(4) Il convient de noter que, depuis le démarrage de ces projets internes, ils n'ont en fait jamais été annulée. Bien que le financement du gouvernement allait être annulé à un moment ou un autre, ces projets existent toujours dans les "Skunk Works" de Lockheed.
(5) Après toutes ces modifications, on le mentionna aussi sous la désignation de: "E/F-117X".
Scaramouche