La dépendance au F-35 américain est-elle un enjeu majeur pour la souveraineté européenne en matière de défense aérienne ?
Si la dépendance européenne vis-à-vis du F-35 américain est souvent présentée comme un enjeu central de souveraineté, cette focalisation tend à simplifier à l’excès une réalité stratégique plus profonde et plus ancienne. Précisons d’emblée que les choix capacitaires en matière d’aviation de combat ont, pour l’essentiel, été opérés depuis de longues années par les États européens, en fonction de diverses contraintes qui sont d’ordre budgétaire, industriel, opérationnel et politique. Le cœur du débat actuel ne porte plus prioritairement sur la sélection des plateformes elles-mêmes, mais sur la capacité en Europe à coordonner, maitriser et articuler des architectures de combat devenues profondément intégrées, et interconnectées à des niveaux variés.
Il serait toutefois réducteur de limiter cette problématique à un simple « effet F-35 ». Quels que soient les choix de plateformes, les opérations aériennes européennes reposent sur un maillage informationnel et de commandement largement structuré par des standards américains ou atlantiques. Les liaisons de données tactiques, à commencer par le Link 16, en sont une illustration : indispensables en coalition, elles s’inscrivent dans des architectures de gouvernance et de cryptographie où la dépendance au cadre américain demeure forte. Dès lors, même en l’absence du F-35, la question de la souveraineté informationnelle et décisionnelle resterait pleinement posée.
Les implications pour l’autonomie stratégique européenne doivent dès lors être analysées avec une grande nuance. Même s’il est vrai que l’intégration dans des systèmes américains offre des gains capacitaires, on ne peut nier que cette intégration se traduit par une autonomie très conditionnelle, dans laquelle la liberté d’action européenne dépend de la stabilité des relations politiques, de la continuité des soutiens logistiques ainsi que de l’accès aux mises à jour et aux données critiques.
La problématique centrale pour l’Union européenne (UE) n’est pas tant de substituer une plateforme à une autre que de reprendre progressivement la maitrise des couches critiques qui entourent et structurent le combat aérien moderne, qu’il s’agisse du commandement et du contrôle, de la gestion et de la protection des données, du renseignement, de la guerre électronique, de la connectivité spatiale, ou du ravitaillement et du soutien.
Le projet SCAF (Système de combat aérien du futur) est-il une réponse européenne à la hauteur des défis technologiques et géopolitiques actuels ?
La souveraineté stratégique européenne se situe au cœur du projet SCAF. L’objectif n’est pas seulement de trouver un remplaçant au Rafale et à l’Eurofighter à l’horizon 2040, mais de demeurer dans le club particulièrement fermé des puissances qui seront demain capables de concevoir un système de combat aérien de bout en bout, sans dépendre des États-Unis. En effet, au-delà du développement d’un système de combat aérien de nouvelle génération, ce qu’ambitionne le SCAF est la confection d’un véritable système des systèmes comportant quatre types de réticulations : un chasseur de nouvelle génération (NGF), des drones d’accompagnement, un cloud de combat, une intelligence artificielle intégrée pour le traitement des données et la gestion de la connectivité multi-domaines.
Pour mesurer la hauteur des enjeux, il est essentiel de comprendre l’évolution des menaces auxquelles les forces armées seront confrontées dans un avenir proche, voire peut-être immédiat. Les opérations aériennes « permissives » ont fait leur temps. Il faudra désormais s’assurer de la maitrise du combat aérien de haute intensité dans un environnement à la fois saturé, contesté et numérisé. « De haute intensité », car l’ennemi opposera une force symétrique ou quasi-symétrique et mettra en œuvre des capacités souvent très comparables et hautement diversifiées. Par « environnement contesté », il faut comprendre que tous les milieux opérationnels seront disputés en permanence. Et dans un tel contexte, cela suppose des communications brouillées, des signaux dégradés ou altérés… ce qui pourrait perturber les systèmes de commandement. Malgré cet environnement contraint, la numérisation demeurera plus que jamais un facteur clé.
Aujourd’hui, tout avion de combat moderne est un producteur massif de données. L’ambition recherchée à travers le SCAF est de développer un système nodal de combat qui s’appuie sur une fusion de données issues de capteurs multi-plateformes grâce à des IA d’aide à la décision.
La rivalité industrielle et politique entre la France et l’Allemagne dans le cadre du SCAF semble parfois refléter des divergences plus larges. Comment expliquer cette difficile coopération franco-allemande ?
Si la coopération franco-allemande sur le SCAF est difficile, c’est parce qu’elle met à nu, en un seul programme, trois types de divergences qui existent depuis longtemps en Europe : des cultures stratégiques différentes (rapport à l’emploi de la force, au risque, à l’autonomie), des écosystèmes politico-administratifs dissemblables (contrôle parlementaire, procédures d’export, temporalités de décision), mais aussi des structures industrielles qui ne se ressemblent pas (champions nationaux, chaines de sous-traitance, répartition de la valeur, gouvernance des grands programmes). La résultante de ces différences est que même lorsque l’objectif politique est proclamé « européen », les priorités de sécurité, les réflexes institutionnels et la place accordée à l’industrie ne convergent pas spontanément.
On ajoutera surtout que, sur le fond, la France aborde depuis le début le SCAF comme un instrument de souveraineté opérationnelle : elle veut garantir, à l’horizon 2040, la continuité d’un modèle d’armée expéditionnaire, la capacité d’entrée en premier, et — autre point crucial — la pérennité de la composante aéroportée de sa dissuasion, avec des exigences de sécurité, d’intégration et de design qui la rendent naturellement plus exigeante sur le contrôle de l’architecture de la cellule aérienne (l’avion de nouvelle génération). À cela s’ajoute encore un besoin naval spécifique (compatibilité avec le porte-avions), rarement central chez les partenaires.
L’Allemagne, de son côté, se situe davantage dans une logique où la légitimation politique interne, l’interopérabilité OTAN et, surtout, la gestion du risque industriel (répartition des tâches, retombées nationales) pèsent lourd. Qui plus est dans un système où le Parlement et les règles d’export structurent fortement le champ des possibles (1).
Pour la France, le fait de devoir céder trop de contrôle sur l’architecture et l’autorité de conception peut être perçu comme un risque direct sur la capacité à garantir des missions nationales sensibles (dont la dissuasion). Pour l’Allemagne, accepter une gouvernance trop centralisée peut être vu comme une mise sous dépendance industrielle et politique, difficilement défendable sur le plan intérieur, surtout si les retombées et la maitrise technologique paraissent déséquilibrées (2).
Quant à la question de savoir comment concilier des besoins opérationnels différents, il ne semble pas exister de solution magique, sauf à imaginer une voie plus réaliste qui consisterait à construire un noyau commun réellement partagé (capteurs, connectivité, combat cloud, architecture système, une partie de l’avion et de la propulsion) et à accepter, dès la conception, une modularité ou des variants nationaux sur les fonctions les plus souveraines. Cela supposerait une gestion des cahiers des charges particulièrement rigoureuse, car il faudrait distinguer ce qui doit être commun (interopérabilité, logique système, évolutivité) de ce qui peut être national, sans pour autant casser le programme.
Cette hypothèse suppose aussi une gouvernance qui tranche vite : une autorité conjointe de programme crédible, des règles claires sur la propriété intellectuelle, et un mécanisme d’arbitrage politique qui évite que chaque crise industrielle se transforme en crise existentielle. Il n’est pas interdit de penser qu’il s’agisse là de la solution vers laquelle on tend au vu des dernières évolutions (3). Le point délicat, évidemment, est que la modularité a un cout. Elle complique, renchérit et peut conduire à la fragmentation que l’on cherchait précisément à éviter.
Le Rafale est souvent cité comme un atout majeur pour la France dans le secteur des avions de combat. Quels sont les points forts qui pourraient assurer sa place dans l’avenir des forces aériennes européennes ?
Le Rafale est à la fois un pilier de la souveraineté française et un succès industriel et opérationnel désormais pleinement assumé. Et ce après des débuts à l’export longtemps hésitants, il est vrai. Son intérêt stratégique ne tient pas à une supériorité technologique isolée, mais à la combinaison cohérente de choix doctrinaux, industriels et opérationnels qui en font un système de combat particulièrement robuste et adaptable dans le temps.
Sur le plan technologique, le Rafale se distingue d’abord par sa véritable polyvalence, capable d’enchainer, au cours d’une même mission, des tâches de supériorité aérienne, d’attaque au sol, de reconnaissance et de dissuasion nucléaire. Cette polyvalence n’est pas simplement déclarative : elle repose sur une architecture de capteurs et de fusion de données mature, un radar AESA (RBE2-AA), une avionique éprouvée et surtout le système de guerre électronique SPECTRA particulièrement performant.
À ces éléments s’ajoute encore une maitrise souveraine de l’ensemble de la chaine technologique. Contrairement à de nombreux programmes européens ou transatlantiques, le Rafale est conçu, produit, maintenu et modernisé sous contrôle national, ce qui garantit à la France une liberté d’évolution, d’intégration d’armements et d’emploi opérationnel particulièrement élevée. Cette autonomie est cruciale pour des missions sensibles, au premier rang desquelles figure la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire française.
Sur le plan stratégique, le Rafale a également démontré ces dernières années une crédibilité opérationnelle certaine puisqu’il a participé à des engagements sur un spectre extrêmement large de théâtres allant de l’Afghanistan au Sahel, en passant par le Levant et l’Irak. Il a de même été engagé dans des opérations navales. Ces multiples missions lui confèrent donc un retour d’expérience continu et un processus d’amélioration incrémentale particulièrement efficace. C’est aussi cette « maturité par l’usage » qui constitue un avantage décisif face à des systèmes plus récents mais encore en phase de stabilisation doctrinale et technique.
Certes, il importe de reconnaitre que le Rafale demeure un avion dit de « génération 4.5 », c’est-à-dire sans furtivité native équivalente aux plateformes dites de cinquième génération. Mais on sait que cette notion de génération est avant tout un qualificatif « marketing » et qu’elle ne saurait, à elle seule, préjuger de la valeur militaire d’un système. En dernier ressort, seuls les engagements opérationnels et les performances démontrées en situation réelle font foi. Néanmoins, c’est précisément la raison pour laquelle la France inscrit le Rafale dans une trajectoire évolutive claire à travers des modernisations successives (standards F4 puis F5) ou encore une intégration renforcée dans des architectures collaboratives.
Dans cette perspective, l’avenir du Rafale ne réside pas dans une opposition frontale avec les programmes de nouvelle génération, mais dans son rôle de pont stratégique et capacitaire. Il constitue à la fois un garant de continuité, notamment pour la dissuasion, la posture navale et les opérations extérieures, et un laboratoire opérationnel pour tester des briques technologiques, doctrinales et humaines appelées à nourrir les systèmes futurs.
Certains pays européens ont choisi de développer ou d’acquérir leurs propres avions de combat indépendamment des grands projets européens. Quels avantages et inconvénients présente cette approche en termes de coopération ?
Certains États européens ont effectivement choisi de développer ou d’acquérir des avions de combat en dehors des grands cadres industriels continentaux, soit pour préserver une autonomie nationale, soit pour répondre plus rapidement à des besoins opérationnels spécifiques. Le cas le plus emblématique est bien sûr celui du programme Global Combat Air Programme (GCAP), souvent désigné sous le nom de Tempest, mené par le Royaume-Uni avec l’Italie et le Japon. À un autre niveau, des pays comme la Suède avec le Saab Gripen ont historiquement privilégié une logique nationale, tandis que d’autres ont opté pour des acquisitions sur étagère afin de réduire délais et risques.
L’avantage principal de cette approche réside dans une plus grande liberté de décision : elle permet d’aligner plus étroitement le programme sur les priorités stratégiques nationales, de maitriser la gouvernance industrielle et, souvent, de gagner en réactivité capacitaire. Le Tempest illustre bien cette logique, avec une gouvernance resserrée, une forte orientation technologique et une volonté assumée d’éviter certaines lourdeurs constatées dans des coopérations européennes plus larges.
En revanche, ces choix présentent des limites structurelles du point de vue européen. Ils contribuent en effet à la fragmentation du paysage industriel et capacitaire, de la même façon qu’ils peuvent réduire les perspectives d’économies d’échelle et risquent de compliquer l’interopérabilité à long terme. Sur le plan politique, ils affaiblissent également la capacité de l’Union européenne à structurer une véritable base industrielle et technologique de défense intégrée, en multipliant les trajectoires parallèles plutôt qu’en consolidant des solutions communes.
En somme, ces programmes « hors cadre » peuvent être efficaces à l’échelle nationale ou de coalitions restreintes, mais ils posent un dilemme récurrent : ils renforcent l’autonomie de certains États tout en rendant plus difficile l’émergence d’une cohérence européenne globale en matière d’aviation de combat.
Au regard des évolutions rapides des technologies militaires et des investissements en matière de défense, l’UE reste-t-elle dans la course technologique mondiale des avions de combat ?
Oui, l’Europe reste dans la course technologique mondiale en matière d’avions de combat, mais dans une position plus fragile et plus conditionnelle qu’auparavant. Elle a des atouts indéniables mais elle fait face à une accélération sans précédent des dynamiques technologiques et financières portée principalement par les États-Unis et, de plus en plus, par la Chine.
Sur le plan strictement technologique, il est important de noter que l’Europe n’est pas en décrochage. Les programmes en cours, qu’il s’agisse du Système de Combat Aérien du Futur (SCAF) ou du Global Combat Air Programme (GCAP/Tempest), témoignent d’une ambition claire qui est celle de dépasser la seule plateforme pour entrer pleinement dans la logique du système de systèmes, en intégrant capteurs distribués, effecteurs déportés, combat collaboratif et cloud de combat. Sur le papier, ces concepts sont pleinement comparables à ceux développés aux États-Unis ou en Asie.
Le principal défi n’est donc pas tant technologique que structurel et organisationnel. L’Europe investit moins, plus lentement et de manière plus fragmentée que ses principaux compétiteurs. Là où les États-Unis bénéficient d’un marché intérieur massif, d’une continuité budgétaire et d’une forte intégration entre défense, industrie et numérique, l’Europe reste quant à elle contrainte par la dispersion des priorités nationales et la concurrence entre industriels. À tout cela s’ajoutent encore des cycles décisionnels longs et une dépendance persistante sur certaines briques critiques (données, connectivité spatiale, standards numériques) qui limite la pleine maitrise des architectures futures.
Un autre défi majeur est celui de la cohérence stratégique, puisque les besoins opérationnels européens ne sont pas homogènes. Tant que ces différences ne sont pas explicitement intégrées dans la gouvernance des programmes, elles tendront à ralentir, voire à fragiliser, les coopérations.
Enfin, et surtout, l’Europe devra relever le défi du temps. Le rythme d’évolution des technologies, qu’il s’agisse de l’intelligence artificielle, de la guerre électronique, des technologies hypersoniques ou de l’intégration multi-milieux, impose de plus en plus des architectures ouvertes, évolutives et rapidement adaptables.
Notes
Rachele Luisari
Alain De Nève