Après sa candidature comme observateur au Conseil de l’Arctique en 2007, son admission en 2013 et la publication de sa politique arctique en 2018, l’intérêt de Pékin pour la région a suscité beaucoup de craintes chez les Occidentaux.
En réalité, la présence de la Chine s’est estompée dans de nombreux pays occidentaux arctiques. Au Canada, la mine Nunavik Nickel de l’Extrême-Nord du Québec est en exploitation depuis 2007 et sous propriété majoritaire de la chinoise Jilin Jien depuis 2011. Mais le projet de rachat de la mine d’or de TMAC à Hope Bay (Nunavut) par Shandong Mining a été bloqué en octobre 2020 par le gouvernement fédéral, sous prétexte d’enjeux de sécurité nationale qui n’ont jamais été explicités. Quant à la navigation, les compagnies maritimes chinoises ne s’intéressent plus guère au passage du Nord-Ouest.
Un déclin relatif dans la plupart des pays occidentaux
On peut identifier trois projets liés aux terres rares impliquant la Chine dans l’Arctique canadien. Deux d’entre eux sont en cours.
Le projet Nechalacho (Territoires du Nord-Ouest) en est au stade de la pré-faisabilité. Shenghe Resources détient une participation de 9,9 % dans la société propriétaire, l’australienne Vital Metals. Shenghe Resource, société d’État, est l’une des plus grandes sociétés chinoises d’extraction et de traitement des terres rares.
[La société d’État chinoise] Sinosteel participe au projet d’exploration Wicheeda (Colombie-Britannique), en raison de son expertise dans le traitement des terres rares, bien que la propriété du projet reste entièrement entre les mains de la société canadienne Defense Metals.
La participation chinoise dans un troisième projet d’exploration, Clay Howell (Ontario) a pris fin lorsque les droits miniers ont été acquis par Argyle Resources en 2025. Aucun de ces projets n’est rendu au stade de l’exploitation.
On peut relever également quatre projets liés aux métaux de base dans l’Arctique canadien. Trois d’entre eux concernent des mines en phase de développement, dont un semble abandonné. La société publique chinoise MMG détient une participation de 100 % dans le projet Izok Corridor (Nunavut) et développe actuellement les gisements d’Izok Lake et de High Lake (cuivre, zinc). Une filiale locale de la société publique Yunnan Chihong développe le gisement de Selwyn, au Yukon (plomb, zinc). La mine Wolverine en Alaska (zinc, cuivre, plomb) a cependant cessé ses activités en 2015, vraisemblablement pour des raisons commerciales. Elle était exploitée par Yukon Zinc, dont Jinduicheng Molybdenum détenait 100 % des parts. La mine a été abandonnée sans démantèlement approprié, laissant derrière elle un désastre environnemental.
En Alaska, la compagnie China Investment Corporation (CIC), fonds souverain chinois, a acquis en 2009 une participation de 17,2 % dans Teck Resources, propriétaire de la grande mine de zinc de Red Dog. Depuis 2017, la CIC a progressivement réduit sa participation, qui est tombée à 5,4 % en février 2025.
Au Groenland, dans le domaine minier, l’implication des entreprises chinoises se révèle pourtant limitée. La licence d’exploitation de la compagnie General Nice pour le gisement de fer d’Isua a été révoquée en 2021 pour inactivité, Jiangxi Zhongrun Mining a abandonné son projet de mine de cuivre de Wegener Halvø, China Nonferrous Metal Mining a été écartée du projet de mine de zinc de Citronen, et Shenghe Holding ne détient que 7 % du capital de l’entreprise Energy Transition Minerals dans le projet de terres rares de Kvanefjeld, bloqué par le gouvernement groenlandais.
En 2018, plusieurs entreprises d’État chinoises avaient répondu à des appels d’offres pour la modernisation et la construction d’aéroports au Groenland. Des craintes américaines ont alors conduit le Danemark à intervenir dans le processus, de compétence groenlandaise, dans une démarche qui a abouti à l’abandon du projet par les entreprises chinoises.
L’intérêt chinois pour la Route maritime du Nord
C’est bien davantage du côté de la Russie que la Chine se montre active. Depuis le début des années 2010, Pékin affiche un intérêt réel tant pour les projets énergétiques que miniers et pour la possibilité d’y développer la navigation commerciale à travers la Route maritime du Nord.
Sur le plan de la navigation, dès 2013, la Chine avait mandaté la compagnie d’État Cosco pour tester la faisabilité d’une route commerciale entre Chine et Europe. Le navire de commerce Yong Sheng a effectué un transit de la Route maritime du Nord (RMN) en septembre. De 2013 à 2022, Cosco a effectué plusieurs transits via la RMN entre la Chine et des ports européens ou russes, 6 en 2016, 5 en 2017, 8 en 2018, 14 en 2021. En 2022, des sanctions occidentales émises dans le contexte de l’invasion russe de l’Ukraine ont conduit Cosco à se désengager du marché encore embryonnaire du transit ; ce sont deux compagnies privées — mais sans doute proches du gouvernement chinois — qui ont pris le relais, pour le transit : NewNew Shipping, qui a effectué 7 transits en 2023 et 11 en 2024, et Sea Legend. Un navire de NewNew Shipping est directement impliqué dans la rupture de câbles de communication et d’un gazoduc en mer Baltique en 2023 : il n’est pas impossible que la Chine mobilise aussi les trajets de ces navires pour des opérations clairement non-commerciales. L’opacité de la réponse chinoise alors que le navire en cause et un autre navire chinois en 2024 (pour une autre rupture de câble encore en mer Baltique), auraient délibérément laissé trainer leur ancre sur le fond marin, alimente une certaine méfiance envers les intentions chinoises chez les pays occidentaux.
Pour les Chinois, cette voie de navigation polaire semble présenter de l’intérêt surtout parce qu’elle facilite l’accès aux gisements de ressources naturelles se trouvant en Sibérie, et dans une moindre mesure parce qu’elle présente une alternative viable aux actuels trajets commerciaux via le détroit de Malacca ou le canal de Suez. Cette stratégie opportuniste de recherche d’alternatives logistiques, découlant de ce que les Occidentaux nomment le « dilemme de Malacca », se déploie sur le temps long — cela fait plus de quinze ans que la Chine a exprimé un intérêt pour les routes arctiques — et sans empressement — peu de compagnies maritimes chinoises, on le voit, sont attirées par le marché arctique.
À partir de 2025, une autre entreprise chinoise, Haijie Shipping/Sea Legend, a débuté un service saisonnier de conteneurs entre Chine et Europe de l’Ouest, avec un transit effectué à la fin de l’été par le navire de taille modeste Istanbul Bridge (4980 conteneurs). Au total, les deux compagnies chinoises ont effectué 14 transits en 2025 sur un total de 15 transits de conteneurs.
De fait, le trafic commercial de transit à travers la RMN, encore limité avec 97 transits en 2024 et 103 en 2025, est largement dominé par des navires russes ou chinois : il ne s’est pas internationalisé, contrairement aux vœux du gouvernement russe, laissant ainsi toute latitude pour quelques entreprises chinoises de poursuivre leur progressif développement de ce marché de niche. On est encore loin de l’autoroute maritime que les médias se plaisent à évoquer : en 2024, ce sont 13 404 navires qui ont transité par le canal de Panama, et 26 434 en 2023 par le canal de Suez.
Pour développer la RMN, Moscou et Pékin ont créé un sous-comité dédié, appuyé par trois groupes de travail : navigation, sécurité et construction navale. Toutefois, la route reste difficilement accessible, comme en témoignent des incidents récents impliquant des navires chinois peu adaptés aux conditions glaciales. Malgré les défis logistiques et climatiques, Pékin considère cette coopération comme un atout pour sa sécurité énergétique et militaire, surtout face à la présence croissante des États-Unis et de leurs alliés dans l’Arctique.
Par ailleurs, les entreprises étrangères qui transportaient le GNL russe [avant les sanctions] étaient originaires de Grèce (Dynagas), du Royaume-Uni/Canada (Teekay Shipping ; opérations GNL gérées depuis le Royaume-Uni) et du Japon (Mitsui O.S.K. Lines). Ces trois entreprises ont conclu des accords de coentreprise (JV) avec des filiales de la société chinoise Cosco Shipping afin de financer les couts de construction de leur nouvelle flotte de méthaniers brise-glace Arc7. Avec les sanctions occidentales, ces partenariats ont été arrêtés et ce sont désormais essentiellement des navires russes qui assurent le transport du GNL et du pétrole, en dehors de la flotte fantôme dont le profil est bien entendu difficile à cerner. Par exemple, l’Arctic Mulan, un tanker moderne lancé en 2024, appartenait à l’origine à la compagnie maritime chinoise Jovo, mais a rapidement été racheté par la société Nur Global Shipping, contrôlée par la Russie, à Dubaï. Il est actuellement entre les mains de la société Plio Energy Cargo Shipping, enregistrée en Inde.
Des ressources naturelles attractives ?
Dans le contexte de la rapide dégradation des relations entre Russie et Occident, et des sanctions qui s’en sont suivies, depuis 2014 mais surtout depuis 2022, la Chine apparait aux yeux de Moscou non seulement comme l’un des principaux consommateurs de ses hydrocarbures arctiques, mais aussi comme un investisseur potentiel, surtout du fait du tarissement des investissements occidentaux. La Russie livre de plus en plus de gaz et de pétrole à la Chine, soit directement, soit en passant par des intermédiaires pour contourner les sanctions.
Dans le domaine de l’extraction des ressources en hydrocarbures, des entreprises pétrolières chinoises ont ainsi investi des sommes importantes : CNPC et le Fonds pour les routes de la soie détiennent respectivement 20 % et 9,9 % du projet d’exploitation de GNL de Yamal tandis que CNPC et CNOOC détiennent chacune 10 % du terminal Arctic LNG 2. Des gazoducs et oléoducs ont également été construits : l’oléoduc Eastern Siberia – Pacific Ocean (ESPO, 1,6 million de barils par jour) vers le Nord-Est de la Chine, inauguré en 2009 ; et le gazoduc Power of Siberia 1 inauguré en 2019, d’une capacité de 38 milliards de mètres cubes pour la Chine, entre Yakoutie et Mandchourie.
Depuis 2022, les sanctions occidentales et l’arrêt des exportations de gaz par gazoduc vers l’Europe, la Russie cherche des marchés alternatifs et presse la Chine d’accepter le projet Power of Siberia 2, beaucoup plus important que le premier (50 milliards de mètres cubes), et qui relierait la Sibérie centrale à l’Ouest de la Chine. Pendant longtemps, Pékin s’est montré réticent, refusant notamment de partager les couts de construction du gazoduc, avant de finir par accepter la signature d’un mémorandum début septembre 2025 actant le principe du lancement du projet. Les modalités de mise en œuvre de ce projet demeurent à préciser.
Dans le domaine minier, l’entreprise publique chinoise MCC International s’est associée à la société russe Polar Lithium pour exploiter le gisement de lithium de Kolmozero dans la péninsule de Kola. La mine et l’usine de traitement devraient être mises en service en 2030.
Dans la péninsule de Taïmyr (Nord de la Sibérie centrale), Moscou s’efforce aussi de développer les gisements très conséquents de pétrole et de charbon. Le gisement de charbon de Syradasaysky devait entrer en exploitation en 2025 mais le montage financier, les difficultés de construction de la flotte de minéraliers brise-glace, et l’effet des sanctions ont manifestement retardé les plans de l’entreprise, dont le projet n’a pas attiré l’intérêt de minières ou d’investisseurs chinois.
La compagnie pétrolière russe Rosneft affirme que les réserves de pétrole du projet Vostok s’élèvent à 45 milliards de barils et cherche des partenaires pour financer et faciliter l’extraction. La compagnie China National Chemical Engineering Group avait signé une entente de principe pour le gisement de Payakha en 2019, mais cette entente semble dormante. Le projet Vostok vise à développer quatre champs pétrolifères, à construire un oléoduc entre les champs de Vankor et de Payakha vers le port à édifier de Bukhta Sever pour le transport maritime le long de la RMN. Certaines sources affirment que la construction de l’oléoduc était achevée à plus de 25 % en 2023, et la construction du port a débuté en 2024.
Un réel rapprochement sino-russe, avec des limites
Ainsi, Pékin fait progresser ses intérêts économiques et stratégiques en Arctique, mais cette coopération ne se fait pas à n’importe quel prix. Pékin apprécie de pouvoir acheter son gaz et son pétrole à des prix très compétitifs, d’abord dans le cadre de l’accord commercial signé en 2014 et prévoyant la construction du gazoduc Power of Siberia 1 et la livraison pendant 30 ans de gaz pour une valeur de 400 milliards de dollars ; puis sous le régime des sanctions occidentales, avec des prix certes plus élevés que ce que prétendent certains analystes occidentaux, mais inférieurs aux prix du marché mondial (1).
Pékin s’efforce également de pousser ses intérêts stratégiques : dans le domaine des transports, la Chine s’est montrée très intéressée par le chemin de fer Belkomur, projet lancé en 2007 et qui propose de relier l’Oural russe aux ports d’Indiga et d’Arkhangelsk, et donc de relier la Route maritime du Nord à l’intérieur du territoire russe. En 2016, le groupe public China Poly Group a signé un protocole d’accord avec l’administration de la région d’Arkhangelsk concernant la construction d’un port en eau profonde à Arkhangelsk, prélude à la mise en œuvre du corridor. La Chine devait investir 78 millions de dollars dans le projet et relier le port à la ligne ferroviaire Belkomur proposée. L’entente est demeurée lettre morte. Les fonds nécessaires au développement du corridor de Belkomur ont fait défaut et il a été reporté sine die.
En septembre 2024, la Chine a participé pour la première fois à des patrouilles navales dans l’océan Arctique. Ces patrouilles conjointes de navires de garde côtière font suite à un protocole d’accord sur la coopération en matière d’application du droit maritime que les gardes-côtes chinois et le service des gardes-frontières du FSB ont signé en avril 2023 (2). Ce protocole, signé à Mourmansk, prévoit une coopération dans les eaux arctiques pour lutter contre le terrorisme, l’immigration clandestine, la contrebande de drogues et d’armes, ainsi que la pêche illégale. On constate ainsi, de la part de la Chine, un désir de manifester une présence militaire, après le développement de sa participation au transport maritime le long de la Route maritime du Nord.
Par ailleurs, le gouvernement chinois aurait récemment exprimé le désir de voir la Chine davantage impliquée dans la gestion de la navigation le long de la RMN, par exemple en utilisant des brise-glace chinois pour escorter des convois, mais Moscou a fermement refusé l’offre de Pékin. Il est révélateur que la Route maritime du Nord soit considérée par le Kremlin comme une voie de transport nationale. Alors que la Chine se réjouit de l’internationalisation des corridors de transport de l’Arctique, la Russie s’efforce d’attirer un accroissement du trafic, mais s’oppose à toute idée de gestion concertée avec la Chine.
La Chine a ainsi testé plusieurs avenues de coopération économique avec divers pays arctiques ; mais ses projets ont parfois suscité la méfiance et n’ont pas abouti. C’est avec la Russie que la coopération économique, voire stratégique se porte le mieux. Fort active dans la valorisation du gaz sibérien, Pékin n’entend pas financer tous les projets russes, de même que Moscou n’entend pas accéder à toutes ses demandes.
Notes
(1) O. Alexeeva, F. Lasserre, G. Alberola et L. Brodt, « La coopération Chine-Russie en Arctique : les principaux enjeux et perspectives du développement de la route de la soie polaire », Regards géopolitiques 10(3), 2024, p. 27-46 (https://tinyurl.com/mr2de3pw).
(2) High North News, 4 octobre 2024 (https://tinyurl.com/ycyd3pft).
Frédéric Lasserre